Регулировка редуктора заднего моста

 
    13.06.2015

    У меня в заднем мосту был довольно сильный люфт, то есть на включенной передаче с одним поддомкраченным колесом, оно вращалось туда-сюда градусов на 5. Я надеялся отрегулировать главную пару, но реальность оказалось куда хуже. В самой главной паре люфты были вполне терпимыми, но дифференциал :убиваюсьапстену:. 19 лет и 100 тыс. км. пробега сделали своё дело, зацените:

Обратите внимание, в конце видео люфтит даже шестерня полуоси на шлицах самой полуоси.

    Для общего развития заснял принцип работы дифференциала, здесь я типа еду назад, правое колесо неподвижно, а левое буксует:

    Весомый вклад в люфт дифференциала вносит износ сателлитов и/или шайб, люфт достигает миллиметра:

    В общем подтянул я слегка ведомую шестерню к ведущей, а по поводу люфта дифференциала у меня несколько мыслей. Первая - это купить новые сателлиты и шайбы, в интернет-магазинах мне встречались, но удастся ли их купить, большой вопрос, да и по цене выйдет не менее чем в четверть нового дифференциала, кроме того и ось сателлитов также наверняка сношена, то есть и её неплохо бы заменить. Выпускали бы ремкоплект дифференциала :) . Свой вклад в износ я думаю внесло и масло, если бы с новья в мост лилось добротное масло, глядишь бы и не сносился так дифференциал. Вариант номер два - новый дифференциал. Сейчас продаются только газелевские, а они лучше, так как у них 4 сателлита вместо двух, что при добротном масле делает узел почти вечным. Но с газелевским дифференциалом возможны две засады - совпадудт ли шлицы под полуоси, и на дифференциалы нового образца идёт тонкая главная пара, то есть её либо придётся покупать новую, либо точить у токаря существующую. Третий вариант самый оптимальный - воткнуть дифференциал с принудительной блокировкой Eaton, но это не совсем бюджетно, мягко говоря. В любом случае остаётся проблема износа шлица полуоси, так что в идеале в случае покупки нового дифференциала, поменять и полуоси.

Ремкомплект дифференциала

    Как то на глаза мне попались потроха дифференциала Газ-3302, который начал ставиться на последние Волги, а затем и Газели. Детали мне показались до боли знакомыми, решил свериться с каталогом, вот что получилось. Сразу же порадовало обилие каталожных номеров с цыфирьками 24- :
   Волга       шт.       Наименование       шт.       Газель   
12-2403030-А 2 Шайба опорная 2 12-2403030-А
12-2403058-А2 2 Шайба опорная сателлита 4 12-2403058-А2
24-2403050-10 2 Шестерня полуоси заднего моста 2 24-2403050-10
24-2403055-10 2 Сателлит дифференциала 4 24-2403055-10
24-2403060 1 Ось сателлитов 1 3302-2403060

    Более того, в продаже имеется ремкомплект 3302-2403620 дифференциала 3302, стоимостью 2500 рублей (сам дифференциал без главной пары стоит 5000 рублей - главные пары несовместимы):

Полуосная шестерня:
Мне этот комплект обошёлся ещё дешевле, я купил эти детали от нового дифференциала, который купил знакомый Волговод для установки самоблока Блокка:

    Таким образом, дифференциалы ГАЗов совместимы со времён мамонтов, и применив ремкомплект от дифференциала 3302, мы восстановим дифференциал 2410-31029 в исходное, заводское, стоково-кашерное состояние.

    Единственная проблема - это различие в оси сателлитов:

Тут мне видится три возможных варианта решения: Первый поставить одну из осей 3302, сделав в ней пропил под штифт. Второй - поступить как со шкворнем, тупо повернуть старую ось на 90 градусов, так как износ оси идёт только в одной плоскости. И третий вариант, диаметр оси оказался ровно 20 мм, как у шкворня:
Таким образом можно взять б\у шкворень, или купить новый, отрезать необходимый кусок и сделать пропил под штифт. Но вариант со шкворнем целесообразен только в случае, если его сталь прочнее стали оси сателлитов 3302, в противном случае овчинка выделки не стоит.

    Однако одна проблема останется, износ шлицев полуоси никуда не денется:

Не то, чтобы он критичен, но он есть, так что теперь надо придумать, что делать с полуосями. Если и вопрос со шлицами будет решён, то люфт будет побеждён полностью.

Дефектовка шестерён

Первый серьёзный затык случился при выбивании штифта оси сателлитов. Сам штифт оказался из довольно прочной стали и сидел очень туго, да и отверстие было раскернено на совесть. При выбивании гвозди гнулись. Выбивать штифт следует в сторону от ведомой шестерни. В итоге пришёл к такой схеме взял дюбель строительный, которым с пистолета стреляют - у него сталь прочная и твёрдая. Также можно взять хвостовик от ударного бура диаметром до 5 мм. Отрезается пенёк такой длины, чтобы после помещения его в отверстие штифта, он был утоплен на 2-3 мм, это необходимо и достаточно, чтобы бородок не соскочил. Дальше можно дубасить от души, я выбивал молотком в 1,5 кг. Один бородок даже треснул. Размеры штифта следующие:
С одной стороны типа заточен:
Он меня впечатлил, поэтому обратно его же и поставил. После замены шестерён, не забываем раскернить отверстие:
заваривать ось шестерён не рекомендуется, так как от постоянных ударных нагрузок и термического сжатия/расширения шов скорее всего раскрошится и повредит главную пару. Если посадочные места оси не сношены и штифт сидит туго, то проблем с выпадением оси быть не должно.

    Перед снятием шестерён замеряем зазор между полуосной шестерней и корпусом дифференциала:

Получилось 0,85 мм. Зазоры полуосных шестерён не связаны между собой, так как разделены осью сателлитов. Далее оцениваем состояние оси сателлитов, как и шкворень, она снашивается с одной стороны:
Сколько штангеном не мерял, износа более 1 десятой не намерял. Субъективно максимальный износ порядка 8 соток. Соответственно любые действия по замене оси посчитал нецелесообразными, тратить несколько часов на изготовление новой оси явно не стоило этих 8 соток:
Тем не менее обратил внимание, что с одной стороны износ сателлитами был больше:
А сдругой соответсвенно меньше:
Логично предположить, что больше ось сношена при вращении, соответствующем движению автомобиля вперёд. При сборке я ось развернул, теперь при движении вперёд нагрузка будет на менее сношенную сторону оси сателлитов.

    Далее оцениваем состояние сателлитов:

Забегая вперёд скажу, фатального износа не было нигде, сносилось везде по чуть-чуть, а в итоге набралось по самое не балуй. Даже визуально большого износа не видно, на оси сателлиты люфтили практически одинаково:

    То же самое касалось и износа полуосных шестерён:

А вот со шлицами получился хэппи-энд. Вот сношенные шлицы, обратите внимание на соотношение длины впадины и выступа, разница где-то в 1,5 раза:
У новой шестерни паз и шип одинаковы:
Более того при примерке дифференциала на полуосях, перед его установкой для снятия приходилось поддевать отвёрткой, настолько туго сидели шестерни на полуосях:
В итоге в очередной раз похвалю инженегров ГАЗа - шестерни сделаны из наименее прочного металла, и изнашиваются в первую очередь именно они, а не полуоси. Сами же шестерни и дешевле и меняются проще.

    Собрал дифференциал с новыми шестернями и замерил полученный зазор:

Получилось 0,6 мм, что несколько превышает допустимый зазор в 3-5 соток :) . Тут на помощь пришли регулировочные шайбы дифференциала УАЗ. Они бывают толщиной 0,25 и 0,5 мм:
Несмотря на то, что они меньше по площади, чем шайбы полуосных шестерён, я думаю их хватит не на один десяток тыс. км. Сами штатные шайбы за 100 тыс. км. сносились менее чем на 0,1 мм. :
Сперва оптимистично добавил шайбы в 0,5 мм, но с ними даже не смог поставить сателлиты, так что ограничился шайбами в 0,25 мм. В итоге зазор стал допустимым 3-5 соток:
Причём щупы надо вставлять в диаметрально противоположных местах:

    После сборки все шестерни вращались свободно:

   

Дефектовка подшипников

Сразу же после снятия дифференциала обратил внимание на фатальные повреждения некоторых роликов:
Один вообще был в хлам:
Также повреждения были обнаружены на внешнем кольце:
После удаления обоймы и роликов на внутреннем кольце обнаружились фатальные повреждения:
Причина мне видится такой. Мост завыл от увеличения бокового зазора и предыдущий владелец автомобиля тупо подтянул левую гайку. Боковой зазор пришёл в норму, но натяг подшипников стал запредельным.

    Для снятия подшиников нужен двулапый съёмник и упор. В качестве упора пойдёт палец рессоры, но его надо укоротить и сделать пропил для упора болта съёмника:

Цепляем съёмник:
И снимаем старый подшипник:

    Для напрессовки нового подшипника нужна проставка, так как самой выступающей частью является обойма. Для этого я розобрал один из снятых подшипников, использовав внутреннее кольцо, как оправку:

   

Дефектовка ведущей шестерни

    После снятия ведущей шестерни оцениваем состояние сальника. Он был в удовлетворительном состоянии.

Причина потения фланца мне видится в износе самого фланца:
А это, в свою очередь, по-моему произошло из-за продолжительной эксплуатации заднего моста с недостаточным уровнем масла. По инструкции сальник следует запрессовать на уровне корпуса, заподлицо. Однако при таком раскладе рабочая поверхность сальника вновь окажется на выработанном участке фланца. По этому я запрессовал на пару миллиметров глубже:
Вообще, сальник можно запрессовать вглубь влоть до 4-5 мм, пока он не упрётся в наружный подшипник. Это, понятное дело, недопустимо. Так что при запрессовке сальника вглубь посадочного места, контролируйте свободное вращение подшипника. Далее следует оценить состояние подшипников. Внешнее кольцо внешнего подшипника было в порядке:
Ролики подшипников хоть и имели следы износа, но никакого криминала там не было:
Допустимым является продольный люфт в 10 соток, в противном случае необходимо подобрать более тонкую регулировочную шайбу. Или просто проточить её. Но замер следует проводить после протяжки фланца. При снятии обратил внимание, что небольшой люфт был, но и гайка не протягивалась долгое время, требуемого момента там явно не было. Гайку на 27 необходимо протянуть усилием 20 кг это весьма непросто. Протягивал так, упираем динамометрический ключ в плечо, двумя руками тянем газовый ключ на себя:
Поднатужившись удалось затянуть гайку требуемым моментом. Люфт ведущей шестерни после этого пропал. Шестерня вращалась свободно и без лишнего шума.

   

Проверка биений ведомой шестерни

    До снятия дифференциала следует замерить биения ведомой шестерни. По камасутре допускаются биения до 8 соток, если биения в допуске, то после снятия ведомой шестерни следует пометить взаимное расположение шестерни и корпуса дифференциала, чтобы потом собрать точно также. В моём случае биения были 16 соток:

Это во-первых превышает допуск и подлежит устранению, а во-вторых неизбежно приводит к тому, что боковой зазор в разных положениях дифференциала различный. Перед сборкой я замерил биения привалочной поверхности дифференциала:
Биения составили 5 соток, при этом положение самой выпуклой точки я отметил. После этого я прикрутил ведомую шестерню на два диаметрально противоположных болта и замерил самую впуклую точку ведомой шестерни. После чего повернул шестерню, совместив впуклость с выпуклостью. После этого все гайки затянул требуемым моментом в 7 кг - это весьма не просто. И, кстати говоря, при откручивании обратил внимание, что гайки были затянуты неравномерно. После этих работ биения стали укладываться в допуск, стало ровно 8 соток:

   

Регулировка главной пары

    До снятия дифференциала, если мост не выл, важно замерить боковой зазор, чтобы оставить его прежним. Сам боковой зазор измеряется так (здесь 9 соток) :

У меня до сняти дифференциала были такие зазоры:
Показния сняты в 4х положениях дифференциала - 5, 11, 17 и 8 соток. Что лишний раз доказывает, что зазор следует замерять в нескольких положениях дифференциала. В значительной степени разброс обусловлен биениями ведущей шестерни.

    Собственно, сборку начинаем с установки диффенциала с внешними кольцами подшипников, после этого устанавливаем регулировочные гайки и крышки. Гайки весьма просто поставить под углом к резьбе. Это выявляется просто - в случае если гайка установлена правильно, болты крепления крышки закрутятся от руки по самую шляпку. После этого приступаем к регулировке. Если главная пара не менялась, то всё довольно просто. Начинаем с выставления продольного люфта в 3-5 соток, боковой зазор при этом должен быть небольшим. Замер люфта обязательно проводим в нескольких положениях, вот мне удалось выступить требуемый продольный люфт:

Перед регулировкой нелишним будет слегка подтянуть болты крепления крышки. Также важно регулировку гайки заканчивать на шаге закручивания, то есть если гайку нужно открутить на 2 зуба, то откручиваем на 3 зуба и закручиваем на 1. После этого, закручивая левую гайку и ослабляя правую на равное число зубьев, добиваемся, чтобы боковой зазор стал 15-20 соток во всех положениях дифференциала. Затем замеряем оставшийся продольный люфт и вычисляем натяг. Для новых подшипников дифференциала - 5 соток, для подшипников с пробегом более 10 тыс. км - 0. К примеру, у меня подшипники новые, продольный люфт 5 соток, значит мне надо подтянуть гайки с каждой стороны на 5 соток, один зуб - это три сотки, таким образом, мне нужно подтянуть обе гайки на 1,5 зуба. И шип и паз - всё считается за один шип, то есть если я отмечаю положение начала паза, то закрутить надо до середины ближайшенго шипа. После этого затягиваем болты усилием 11 кг и окончательно замеряем боковой зазор. Во всех положениях дифференциала должно быть 15-20 соток. У меня примерно так и получилось, хотя в крайних положениях (впуклостях/выпуклостях) на несколько соток выходило из этого диапазона. Убедившись в нормальном боковом зазоре, стопорим регулировочные гайки. Продольного люфта быть не должно. В итоге получились такие люфты:
И наглядно люфт курильщика:
И люфт здорового человека:
Значительный вклад в люфт вносит именно боковой зазор главной пары. При прогреве моста, я думаю, это зазор уменьшается.

   

Фотогалерея