При разборке таки понял, зачем нужна четвёртая заслонка приточной вентиляции - она закрывает\открывает центральные воздуховоды:
Её почти все глушат при переборке печки, а в 3110 её вообще убрали. Зимой я замечал, что лобовое стекло со стороны пассажира
начинало оттаивать немножко раньше, теперь понятно почему:
Аэродинамика просто ужасна и воздуху продраться до воздуховода со стороны водителя проблематично.
Так выглядит располовиненная деталь печки:
Верхнюю часть ампутируем нафиг:
Заслонки удаляем, теперь, теоритически, воздуху будет легче попадать на сторону водителя, чем разворачиваться на 180 градусов
и идти на половину пассажира, что в общем-то неплохо.
По месту дырки сделал заглушку из пластика:
Формуем по периметру герметиком. Как показала практика, зря я мудрил съёмную заглушку - надо было шурупами прикрутить.
В дырке оси заслонки герметиком формуем пробку:
Изначльно планировал на заслонку стекло/ноги поставить активатор, даже купил его, однако поразмыслив решил оставить тягу.
Однако сперва, подготавливая к автоматизации данную заслонку, решил проблему подклинивания заслонки. Чтобы она не задевала
стенок, с одной стороны подобрал шайбы, с другой стороны шайбы одеть невозможно из-за выпрессованных упоров на оси,
поэтому навернул гвоздь вокруг оси:
С такими шайбами заслонка двигалась не задевая стенок:
Спереди заслонка довольно герметична:
Для того, чтобы уплотнительные буртики из герметика держались крепче просверли дырки в корпусе, впоследствии от дырок отказался
так как герметик силовой нагрузки не несёт, ограничиваясь просто обезжириванием поверхности.
ЧТобы заслонка легко отошла от застывшего герметика, обернул её упаковочной плёнкой:
Наносим пистолетом герметик и опускаем заслонку:
После застывания герметика, видим выступивший буртик, который может вызывать заклинивание заслонки, да и создаёт лишнее
аэродинамическое сопротивление:
Срезаем его нафиг:
Уплотнение заслонки ноги/стекло готово. Теперь зимой при разморозке стекла всё тепло пойдёт только на стекло:
Далее переходим к воздушной заслонке. Штатную мне так и не удалось зафиксировать на оси с тем, чтобы она не задевала стенок,
так что пришлось изготовить новую из оргстекла, как и ось. Размеры 13*15,5 см. Правда потом её ещё пришлось уменьшить, но об
это будет ниже :) . Ещё одно преимущество оргстекла - низкая теплопроводность, то есть такую заслонку можно не утеплять.
Итак, обматываем заслонку упаковочной плёнкой:
Обезжириваем стенки, наносим герметик и опускаем заслонку:
А вот и готовое уплотнение заслонки:
В таком положении весь воздух пойдёт через печку:
А теперь формуем на нижней части отопителя уплотнитель для положения заслонки "печка закрыта":
И также опускаем заслонку:
Перед формованием уплотнителя на верхней части отопителя делаем проставку между половинками из изоленты, для того, чтобы при
стягивании половинок герметик не препятствовал уплотнению половинок по периметру:
То есть герметик на верхней половинке наносим и в стык между половинок:
Первый слой уплотнителя верхней половинки:
А теперь формуем основной уплотнитель, с боков подпираем по границе резинового уплотнителя колодца, так как здесь отопитель
будет упираться в колодец:
Получившийся уплотнитель:
От формования стенок образовались заусенцы:
В таком положении заслонки воздух пойдёт строго мимо печки:
Лишнее отрезаем:
По известной технологии изготвления
автоодеяла вырезаем выкройку из асбестовой ткани:
Для придания жёсткости формируем упорную ось из проволоки:
С обратной стороны уже всё не так просто. С одной стороны нужно сохранить сечение канала, а с другой стороны максимально
отдалить поток холодного воздуха от печки, чтобы даже турбулентными потоками захватывалось минимум подогретого воздуха.
Для этого выкройка выходит за пределы радиатора на несколько см, а чтобы под собственным весом она не затыкала канал,
из проволоки сделана оттопырка:
Чтобы канал сформовался правильно, заполняем его чем-нибудь, обмотав оно упаковочной плёнкой. Поскольку консткрукция корпуса
в месте контакта с изолятором довольно сложная, я не стал мучиться с упаковочной плёнкой, а промазал места контакта изолятора
с корпусом касторовым маслом для облегчения отделения изолятора после застывания герметика:
Радиатор обматываем упаковочной плёнкой:
Пропитываем выкройку из асбестовой ткани герметиком:
Помещаем его на место
Сверху вогружаем печку:
Так выглядит выход канала холодного воздуха:
Аналогично изготавливаем верхнюю часть теплоизолятора. Фоток мало, так как все руки были в герметике, и процесс это довольно
нервозатратный:
Собрав половинки, стягиваем их. При это покрыть герметиком выкройку получилось только снаружи:
После застывания герметика, наносим герметик и на внутреннюю поверхность теплоизолятора:
При этом повеохность контакта теплоизолятора с корпусом также промазано касторовым маслом:
Готовые теплоизоляторы выглядят так:
Сверху пришлось добавить полоску ткани:
А вот входное сечение для холодного воздуха:
Далее приступил к изготовлению кронштейна крепления мотор-редуктора. Стояла задача воспользоваться штатными болтами, чтобы
в случае поломки был шанс снять кронштейн без снятия отопителя с автомобиля:
Сперва изготовил шпиндель, выполнив пропил под квадратную ось мотор-редуктора (ширина 8мм), на самой оси редуктора вырезал
небольшую ось, которая войдёт внутрь оси шпинделя, отцентрировав ось мотор-редуктора с осью заслонки:
На оси заслонки шпиндель будет фиксироваться шплинтом:
Вертикальная часть кронштейна с уголком:
Хитрый кронштейн собран (неплохой я у мамы инженегр? :) ):
Мотор-редуктор установлен на кронштейн:
Мотор-редуктор, вид снаружи:
Так выглядит мотор-редуктор изнутри - никакой электроники, ось останавливается, когда упирается в выступы:
Так выглядит мотор-редуктор, установленный на отопитель:
Между делом сформовал уплотниель между нижней частью отопителя и пластиковой частью по известной технологии, обмотав одну
деталь плёнкой, а вторую обезжирил и покрыл герметиком:
Опробовав мотор-редуктор, огорчился люфту заслонки. Ощутимый вклад вносил шплинт. Для жёсткой фиксации шпинделя пришлось
постараться. На оси сделал пропилы:
Аналогично поступил на шпинделе. Чтобы проточить в нужных местах, продевал шплинт и нацарапывал нужное положение пропила
тонкой проволокой:
Далее изготовил такую дабл-шпонку, она будет упираться в корпус отопителя, то есть никуда не денется:
Вот так выгляди конструкция в сборе. Диаметр оси 6 мм, обрабатывал детали надфилями очень аккуратно. В итоге люфт
шпиндель/ось пропал полностью:
Разъёмы мотор-редуктора спилил нафиг. Во-первых у меня не было нужных фишек, а во-вторых они упирались в корпус и не давали
установить мотор-редуктор как надо:
Так выглядит шпиндель, роль шплинта играет болт на 4 с гровером, дополнительно покрыт клеем момент. Обычно затянутые
соединения покрываю цапон-лаком, но он кончился:
Чтобы не забыть распайку, написал её на мотор-редукторе:
Поскольку мотор-редуктор был успешно внедрён, то решил пойти дальше и попытаться замутить климат-контроль, то есть
микроконтроллер должен будет поддерживать заданную температуру в салоне независимо от температуры воздуха, охлаждающей
жидкости и скорости её циркуляции. Для этого необходимо установить датчики температуры, я применил lm19ciz они измеряют
температуру от -50 до +110 - более чем достаточно, стоят рублей 50 и питания требуют 5 Вольт. Впаял их в платы:
Выходной датчик врезал в пластиковую деталь на пути к заслонке ноги\стекло:
Сделал его максимально сильно торчащим внутрь потока, думаю показания будут довольно точными:
Входной датчик врезал на границе воздушной заслонки, думаю будет неплохо обдуваться внешним воздухом:
Снаружи также ничему мешать не будет:
Заслонке не мешает:
Собранная система выглядит так:
Колодец, вид снизу:
Печка действительно наклонена салонной частью вверх, то есть радиатор отопителя надо устанавливать штуцерами вверх:
Готовая система в разрезе:
Перед установкой отопителя наклеиваем уплотнитель для колодца по периметру:
При затяжке гаек крепления печки, удивился тому, как туго они шли. Решил снять передок, и понял, что Штирлиц был близок к
провалу как никогда:
Заслонка упёрлась в колодец и нехило выгнулась. Как она не сломалась ни в одном месте, и не пострадал редуктор - ХЗ. В общем
слава ручной сборке ГАЗа - двух одинаковых колодцев не бывает. И обратите внимание на зазоры по бокам. Ослабил гайки, открыл/
закрыл заслонку - вот насколько она заходила на колодец. То есть штатная заслонка рассчитана на то, чтобы упираться в колодец,
а не в отопитель.
Фотка сделана при помощи зеркала. При помощи зеркала начиркал, сколько надо отрезать. К счастью, болты крепления заслонки
выходят в колодец, так что снял заслонку, не снимая отпителя и отпилил лишнее - где-то 8 мм в среднем:
Из-за укорочения заслонки образовалась щель, пришлось формовать дополнительный уплотнитель:
Теперь по всему периметру:
Также сформовал новый и уплотнитель и на верхней части колодца:
Временно подключил мотор-редуктор заместо антенны. На будущее подключу его к МПСЗ. Вот видео, где показано как мотор-редуктор
управляет воздушной заслонкой:
Как показал первый опыт эксплуатации, план сработал на все сто, то есть ОЖ через радиатор отопителя салона циркулирует
постоянно, а в салоне жарче не стало. В то же время терморежим 4го цилиндра ощутимо улучшился. В чём это проявляется - раньше
с закрытой печкой при динамичном разгоне тапок в пол до 4-5 тысяч оборотов после разгона ощутимо падала динамика, то есть
для того чтобы ехать с постоянной скоростью, приходилось жать тапок некоторое время, пока движок остывал, ощутимо сильне.
Теперь же динамичный разгон за 4 тысячи оборотов происходит спокойно, без последствий, то есть по окончании разгона машина
едет как раньше. Из-за циркуляции горячей ОЖ мимо основного радиатора проблем не появилось, успел уже в жару в пробке постоять
- стрелка температуры неподвижна. Также с закрытым краном печки движок при перегреве слегка начинало колбасить, теперь такого
нет.
Во время переборки отопителя решил проверить правильность направления вращения крыльчатки, и был удивлён, тому что она
вращалась в неправильную сторону:
Во всех цетробежных насосах, которые мне встречались ранее, лопасти были направлены назад, а здесь они были направлены вперёд.
Вспомнив нехорошими словами инженеров ГАЗа и\или криворуких сборщиков, я довольный поменял контакты в фишке, развернув
направление вращения в правильную сторону. Однако шума при работе стало гораздо меньше, также сперва ощутимо упали обороты,
я это списывал на то, что щётки притёрлись для вращения в обратную сторону. Запланировал, если в течение месяца обороты не
восстановятся, то заменю щётки, а то и сам моторчик. Однако, в течение нескольких дней обороты вернулись до прежних значений,
а воздух из диффузоров не шёл. Вообще не шёл - моторчик шумел, а не дуло ни хрена. Я крепко задумался, а почему так?
Изучил вопрос. Оказывается, в промышленности применяются вентиляторы как с направлением лопастей вперёд, так и назад. То
есть косяк инженеров ГАЗа отпадал, как говорится, it`s not bug, it`s feature!
Поразмыслив над причинами штиля, до меня допёрло, неотъемлемой частью цетробежного насоса является отвод, так сказать
"аппендицит", а сам поток воздуха с крыльчатки срывается по касательной:
То есть после разворота вращения крыльчатки лопастями назад, весь поток воздуха тупо упирался в стенку, таким образом,
направление вращения в цетробежном насосе менять нельзя. Стало быть, так и было задумано инженерами ГАЗа, осталось понять
почему?
Поразмыслив, пришёл к такому выводу. В отмеченной области, накапливается воздух, и покидает её, только накопив необходимую
кинетическую энергию, вследствие цетробежной силы. В случае лопастей, направленных назад, воздух просто вытесняется.
По опыту, обороты электрического двигателя зависят от напряжения, а потребляемый ток от нагрузки. Таким образом получается,
что лопасти, направленные вперёд, накапливают дополнительную массу, увеличивают нагрузку на двигатель, и, как следствие,
потребляемый ток. То есть в случае лопастей, направленных вперёд, электродвигатель потребляет дополнительную мощность,
которая идёт на увеличение скорости воздушного потока, увеличенная скорость даёт увеличенное давление потока и меньшее
затухание при движении по воздуховодам. Распалата за это, повышенный шум.
Это самое "накопление" воздуха до момента накопления воздухом необходимой кинетической энергии объясняет и хитрую форму
лопастей, в случае направленности назад, как правило применяются прямые, или слегка искривлённые лопасти.
В общем в очередной раз убедился, что инженеры ГАЗа - толковые ребята, а стоковые решения - самые верные.
