Портинг и ломатинг ГБЦ. Итоги.

 
    08.12.2018

Описание работ

    Разборка ГБЦ началась со сложностей, у впускного клапана первого цилиндра была расклёпана канавка под сухарь:

Пока твердосплавным резцом не срезал заусенец, не мог достать клапан. Износа напряаляющих втулок выпускных клапанов как не было, так и нет, а вот во втулках впускных клапанов минимальный люфт появился, сотка-полторы от силы, и при следующей ревизии ГБЦ их придётся менять.

    Важной характеристикой исправной ГБЦ является выступание торца клапана над тарелкой. Впускные клапана у меня были ощутимо изношены, для решения данной проблемы я помимо замены клапана, также сменил и тарелки, так как со временем они расклёпываются, отчего клапан уходит вглубь:

Новые тарелки сперва хотел проточить до одинаковой массы, но потом придумал хитрость. Взвесил все клапана и тарелки, поделил их пополам. Самые тяжёлые тарелки пошли на выпускные клапана, а лёгкие - на впускные. Внутри групп самому тяжёлому клапану была определена самая лёгкая тарелка и наоборот. В результате я немного выровнял массы элементов ГРМ без какой-либо их мехобработки :)

    Между делом заглушил краник слива тосола. Для этого взял пробку на 1\4, как в масляном стакане и посадил её на резьбовой герметик. Воду я в двигатель никогда не лил, а краном ни разу не пользовался из-за его закисания:

    Осуществлённые доработки были описаны в предыдущих статьях. В результате доработок на самом деле было снято крайне мало материала, тем не менее во избежание снижения степени сжатия при фрезеровке ГБЦ дополнительно попросил снять одну десятую мм. По итогу получились плавные переходы, даже на ощупь получился довольно приятный, плавный переход из камеры сгорания в канал:

Из-за дополнительных фасок клапана стали утапливаться вглубь чуть дальше, но не думаю что это должно сильно уменьшить объём камеры сгорания. Изначально были большие сомнения следует ли делать 5 фасок на выпускном клапане, так как оно более горячее, а ступенька сверху седла дополнительно фиксирует его. Однако поразмысли решил гулять, так гулять. Собственно вылетит седло - поменяю ГБЦ, это не дефицит, а потенциальный прирост крутящего момента на высоких оборотах, а следовательно и повышенную мощность, я получу в любом случае.

    Важным моментом я также считаю разрушение мифов. У примеру для меня важным было показать, что бездумная расточка каналов бессмысленна. Чего я добился, получив увеличение крутящего момента во всём диапазоне оборотов без увеличения сечения каналов:

    Дальнейших планов по доработке ГБЦ у меня нет. Была мысль сделать укороченные коромысла для впускных клапанов, но поразмыслив пришёл к выводу, что это особой прибавки не даст. Для увеличения крутящего момента на высоких оборотах нужно изменение фаз. В случае 402го это можно релизовать либо соленоидами, либо как в формуле 1 - открывая\закрывая клапана сжатым воздухом. Но это во первых дорого, а во вторых снижает надёжность двигателя.

   

Дальнейшие планы

    По итогу я упёрся в то, во что и ожидалось - карбюратор. То есть для раскрытия потенциала 402го без замены карба не обойтись. Спойлерить пока не буду, но то, что я попробую сделать вроде ещё никто не делал. Тем не менее к-88 у меня лежит, я его попробую но уже сейчас понятно, что с синхронным открытием заслонок на 4х цилиндровом двигателе будет некомфортно. Тем не менее замеры я проведу.

    Обязательно исследую вопрос УОЗ. Как минимум сделаю замер фактического УОЗ по ускорению маховика. Возможно сделаю и регулировку при помощи самодельного МПСЗ, но это не точно.

    Ещё интересно попробовать впрыск воды\спирта на высоких оборотах. Это в теории должно повысить степень сжатия и снизить температуру в камере сгорания на высоких нагрузках. Поскольку такая система включается только на максимальных нагрузках, комфорт повседневной езды никуда не денется.

   

Выводы

    После доработки ГБЦ звук работы двигателя ощутимо изменился. Как уже не раз писал, на высоких оборотах в очередной раз пропал звук "тяжести" работы. Кстати, на досуге надо будет замерить уровеь шума, возможно он и ниже стал. Тяга на холодную ощутимо возросла, подсос теперь можно убирать гораздо раньше. За счёт равномерного зазора от клапана до стенки камеры сгорания во всех цилиндрах выровнялось наполнение цилиндров, отчего ХХ стал практически идеальным. Двигатель теперь практически не колбасит. В теории за счёт облегчения наполнения цилиндров должен слегка снизиться расход.

    Снял видос, про разрежение во впускном коллектор без нагрузки, как в статье про датчик вакуума. Однако вместо него дважды выгрузил другой видос, ну и ладно там всё равно разрежение на ХХ -0,65 видно клапана не приклепались, сейчас рарежение на ХХ после прогрева -0,75 стабильно, на остальных оборотах сопоставимо с невыложенным видосом. Тем не менее график я составил по разрежению до и после портинга и ломатинга:

По итогу получилось что разрежение ухудшилось и я пришёл к выводу, что и основываясь только на разрежении никаких выводов о мощности двигателя делать нельзя. По разрежению я думаю причина в импульсном характере движения воздуха, прибор же показывает средние значения. То есть я предполагаю, что среднее разрежение хоть и стало меньше, замеры разгона подтвердают увеличение момента, а значит и наполнения цилиндров.

    И тут пришла пора объявить главный итог доработки ГБЦ - максимальные обороты снизились. До доработки у меня движок без нагрузки крутился за 6 тыс. небольшой запас был, я думаю максимально он крутиля до 6,5 тыс. После доработки он не крутится выше 5300 оборотов. Причём на первых порах это выглядело как отсечка, при достижении 5300-5400 оборотов движок глох, после снижения оборотов до 5 тысяч опять запускался. Сперва у меня это вызвало конкретный когнитивный диссонанс. Объективно, я ехать стал быстрее, ничего в движке не ухудшил, а максимальные обороты снизились. Пришлось учить мат.часть и нашёл вот какое объяснение. Для нормальной работы карбюратора скорость воздуха в большом диффузоре должна быть 40-80 м\с. При скорости менее 30 м\с не будет всасывания эмульсии из-за недостаточного разрежения. А при скорости выше 100-120 м\с всасывания эмульсии не будет по причине срыва воздушного потока. Что похоже и происходило в моём случае. То есть наполнение цилиндров выросло настолько, что на 5300 оборотов движок сейчас потребляет столько же воздуха, сколько раньше набирал при 6500 оборотов. При таком объяснении всё сходится, теперь дело за подтверждением теории за счёт установки карбюратора повышенной производительности.

   

Фотогалерея