Первый раз про датчик вакуума я услышал в видео Евгения Травникова (Теория ДВС). Он использовал какой-то
авиационный вакууметр, непосредственно поключаемый ко впускному коллектору. По анализу показаний
напишу во второй части. Также мне встречались упоминания, что с помощью вакууметра можно диагностировать
общее состояние поршневой двигателя. Также было интересно изучить уровень разрежения во впускном колекторе при разгоне.
Приобрёл на алиэкспрессе датчик вакуума, искать "vacuum gauge". Выглядит показометр так:
Стрелка на сервоприводе, что довольно круто, то есть она не скачет на кочках, как у остальных
аналоговых приборов. Есть два цвета подсветки и регулируемый порог, при котором срабатывает
световая сигнализация и издаётся писк, который можно отключить.
Сам сенсор выглядит так:
С обратной стороны некоторое количество элементов. Я всё что можно пропитал цапон лаком, для защиты:
Сзади есть четыре разъёма и кнопка настройки:
Четырёхконтактный разъём - это питание. Два их для того, чтобы можно было соединить несколько показометров паровозиком.
По назначению провода как у магнитолы - чёрный минус, красный плюс - при его обесточивании слетают настройки -
порог сигнализации и цвет подсветки. Жёлтый - к зажиганию, при подаче напряжения на него прибор включается. Белый
- подсветка, надо подключать к габариткам. Я не парился и все 3 подключил к зажиганию. Трёхконтактный разъём -
для датчика. Двухконтактный служит для управления лампой - я не использовал.
На видео показана работа датчика. Вакуум я создавал лёгкими:
Поключать датчик я решил в разрыв шланга ВУТ. Для этого приобрёл удлинитель резинового шланга на 12 и какой-то
штуцер от 406го двигателя:
На обоих нарезаем резьбу на 8 и собираем на резьбовой герметик:
Для крепления датчика делаем кронштейн из стали:
Место крепления выбрал крепление ГТЦ к ВУТ:
Кастом тройничок врезаем в шланг ВУТ:
Далее изготавливаем кронштейн для показометра:
Прикручиваем его к стойке и фиксируем гайки клеем момент:
Вид на установленный прибор получается таким:
Сперва приведу немного объективных цифр. Более-менее понятно с разрежением на ХХ. Оно должно быть -0.6 -0.7.
У меня получилось -0.7 в сухую погоду и -0.75 в дождь. В дождливую погоду многие наверно замечали, что
двигатель работает более ровно, вот и объяснение - вязкость влажного воздуха выше, и в цилиндры его засасывается больше.
При торможении двигателем разрежение во впускном коллекторе держится на уровне -0.85. С этим показателями всё понятно.
При проблемах с поршневой разрежение будет меньше, равнок как и при подсосе воздуха, то есть по этой части
мой движок абсолютно исправен.
А теперь самое интересное, уровень разрежения при движении и особенно разгоне. Мне встречались утвержедения, что по уровню
разрежения дескать можно судить об экономичности карбюраторного двигателя, дескать чем меньше разрежение, тем меньше
ТВС потребляет двигатель. В дествительности же всё не так, как на самом деле. Вот видео разгона:
Поведение такое - на ХХ разрежение максимально, при нажатии на газ оно падает чуть ли не до -0.1, и по мере достижения требуемой скорости
нажатие на газ уменьшается, а разрежение возрастает. Таким образом, разрежение во впускном коллекторе скорее характеризует степень
открытия дроссельной заслонки. Также я хотел проверить предположение о том, что чем ниже разрежение, тем меньше расход. Для этого
я пробовал ехать на скорости 90 км\ч на 4й и на 5й передачах и при это сравнивал разрежение. На пятой передаче разрежение было в районе
-0.4, а на 4й -0.5. Однако меньшее разрежение никак не свидетельствует о меньшем расходе топлива, так как есть ещё и показатель расхода
воздуха - и он всегда разный, то есть судить об экономичности двигателя только по уровню разрежения не получится.
И ещё из наблюдений - многие владельцы карбюраторных авто замечали, что для динамичного разгона более оптимальным является плавное
открытие дроссельной заслонки, а не полное мгновенное открытие дросселя. С вакуумметром стало понятно почему, при такой технике
разрежение во впускном коллекторе не падает ниже определённой величины (напомню, при тапке в пол оно падает до -0.1). Почему
при низком разрежении падает тяга я объяснить не могу. Формально ТВС должно поступать больше, но по факту похоже имеет место быть обратный
эффект. Кстати говоря, именно поэтому мне думается и внедрили электронную педаль газа, чтобы мозги не давали упасть разрежению при
разгоне ниже определённой величины.
Теперь немного о работе двигателя без нагрузки. Покрутил движок до 6 тысяч:
Какие выводы можно сделать. Если при 4500 об\мин разрежение держится на уровне -0.65, то при 6000 об\мин. падает до -0.2. То есть уже с 5 тысяч
резко снижается потребление воздуха, что обусловлено узкофазностью стокового распредвала, за короткие фазы впуска на таких оборотах
ТВС не успевает поступат в цилиндры. А это значит, что со стоковым распредвалом никакой карбюратор уже не поможет. Можно хоть дроссель на 60 поставить,
хоть 4 карбюратора, ограничителем будут узкие фазы ГРМ. Таким образом установка карбюратора к-88 может дать прирост крутящего момента тролько
в диапазоне 2500-4500 оборотов, конечно прирост мощности будет, но показателей 406го достичь не даст стоковый распредвал.
Ещё из любопытных наблюдений. Многие наверно знакомы с эффектом провала на холодную. Столкнулся с таким недавно, при температуре на улице
порядка 8 градусов. Что меня привлекло - писк датчика вакуума, а он возникает при нулевом давлении, или слегка избыточном. При этом при тапке в пол
давление падало до 0, на прогретом двигателе оно падает до -0.1. Какие могут причины - либо выстрел в обратную сторону из-за переобогащённой смеси,
но это мало вероятно, либо что ещё прикольнее - поступление холодного воздуха, его резкий нагрев и расширение, отчего в цилиндры засасывает
именно этот резко расширившийся воздух, либо резко образоваавшиеся пары воды\бензина.
