Впервые после капиталки и обкатки выехал на трассу и попробовал разогнать Волгу. До капиталки она по спидометру не ехала
больше 110, сейчас в общем-то так же, по жпс выходит, что и за 100 не разгонялась. Посему хоть и хотел замерить разгон до 100,
но раз она за 100 и не разгоняется, то смысла не было. До 99 по жпс на пятой передаче тапок приходилось нажимать на треть
примерно. При нажатии более, чем на половину начиналась сильная детонация. До капиталки было точно так же, единственное что
сейчас шума гораздо меньше. Тут сказывается всё - и штанги нового образца, и синтетика и автоодеяло, оно же шумоизолятор.
Причина мне видится в неоптимальном УОЗ, то есть при высокой нагрузке (высокой скорости) при сильном открытии дроссельной
заслонки улучшается наполнение цилиндров, отчего смесь сгорает быстрее, то есть вакуумный корректор УОЗ должен делать зажигание
позднее, но по какой-то причине этого не делает, или делает не достаточно. А возможно штатный трамблёр рассчитан на к-151,
и с солексом не совместим. Так или иначе, посмотрим в дальнейшем, что даст МПСЗ и злой карбюратор к-88а.
С доработанной системой охлаждения (постоянной циркуляцией через печку) и отремонтированной (все течи были устранены),
таки смог разогнать Волгу за 100 км/ч по жпс. В своё время построил график зависимости скорости от передачи
и оборотов:
Получилось, что для достижения 100 км/ч на третьей передаче движок надо раскрутить до 4500 оборотов, что вполне
целесообразно, так как именно при 4500 оборотов Змз-402 развивает максимальную мощность в 100 л.с. Сперва попробовал
раскрутить до 4500 на третьей, получилось, но в зеркало заднего вида увидел белый пар/дым с глушителя. Сперва
огорчился - неужто кольца спалил? Но дым был белый и при последующих разгонах его не было. Так что будем считать,
что это закипел конденсат. Причём, в резонаторе у меня дренажные отверстия есть, значит конденсат скопился
в глушителе. Итак, вот видео. При разгоне за 100 км\ч уже приходилось ловить машину, но дорога, мягко говоря,
неидеальна - и это видно на видео:
Схема разгона - на 1й до 3500, потом на второй до 3500 и затем на 3й до 4500 оборотов. Получилось 25 секунд :)
ну хотя бы какой-то результат. По раскадровке составил детальный график:
Из чего сложились эти 25 секунд -
- 2 секунды - раскрутка движка до 2,5 тысяч и отпускание сцепления
- 3 секунды с 6 до 30 км/ч
- 2 секунды - переключение с 1й на 2ю
- 2 секунды - с 30 до 50 км/ч
- 2 секунды - переключение со 2й на 3ю
- 14 секунд - разон на 3й с 50 до 100 км\ч
Итак, где можно сэкономить - крутить при трогании движок смысла нет - нужно как можно быстрее отпустить
сцепление и жать тапок в пол, переключать передачи можно быстрее, здесь я особо не напрягался,
я думаю вместо 2 секунд на каждую операцию, реально уложиться в 1, то есть вместо 6 секунд
затратить 3. Получается от 25 секунд останется 22. С разгоном на 1й и 2й вряд ли что-то можно
сделать (увеличение оборотов привёдёт к увеличению времени переключения передач), так что
5 секунд разгона до 50-60 км/ч останутся в любом случае. Итого выходит 3 + 5 = 8 секунд минимум.
Таким образом, нужно увеличивать динамику разгона на третьей передаче с 2200 оборотов до 4500.
В моём случае, из-за детонации я не жал сразу тапок в пол, приходилось постепенно увеличивать
нажатие на педаль газа, поддерживая постоянное ускорение по показаниям жопомера. И вот здесь,
мне думается, очень пригодится МПСЗ - обеспечивая оптимальный УОЗ, даст возможность сразу давить
тапок в пол. Да и ещё раз напомню - спидометр врёт, к меня при 100 по жпс, спидометр кажет 110.
Также разогнал на 5й передаче до 3200 оборотов, на спидометре было более 130, по жпс наверно
в районе 120 км\ч, но видео нет, так как регик перестал писать - хз почему. Тем не менее,
эффект от модернизации системы охлаждения (постоянной циркуляции через печку) налицо -
Волга пусть и неспешно, но разгоняется за 100 км/ч. При этом в салоне жарче не стало,
хотя и не сказать что слишком комфортно - при +25 за бортом, в салоне через полчаса езды по трассе
было +40. При этом быстрее 110 ехать было уже некомфортно - приходилось постоянно ловить машину.
Что было сделано - холодный впуск, улучшение циркуляции ОЖ в ГБЦ и
тюнинг выпуска, а также стальные штанги, но их влияние я думаю очень невелико. Кстати говоря,
всё прочее осталось прежним и виден эффект от шумоизоляции выхлопа, раньше рёв начинался с 80 км/ч,
а теперь только с 90 км/ч. И вообще мотор стал объективно тише. Главная заслуга в улучшении результата мне видится за холодным впуском.
При движении на высокой скорости коллектор под карбюратором реально холодный, можно держать руку, как и воздушный фильтр.
Правда стоит постоять в пробке, как всё нагревается. Воздушный фильтр слегка, а впускной коллектор сильно. Тем не менее,
при движении на высокой скорости холодный впуск работает и детонации не было, то есть при разгоне я тупо жал тапок в пол и всё.
Также замерил максималку. На спидометр не смотрел, по тахометру было 4 тысячи оборотов на 4й передаче.
Теперь, когда детонация побеждена, отчётливо понятно, что с солексом большего не добиться и нужен более производительный карбюратор.
Из доработок - прямоток полностью на 50, промывка системы охлаждения, и доработка карбюратора.
Вообще, ожидал 19 секунд, а то и 18. Но реальность оказалась хуже:
Также замерил максималку, по моим прикидкам 4500 оборотов на 4й передаче должно было хватить до паспортной максималки - 140 км/ч, поэтому больше
не крутил, хотя запас был, ещё 5-10 км\ч реально было развить, но дорога не очень ровная, да и вибрации по кузову начались, в общем до больших
скоростей я вероятно разгонять не буду - уже некомфортно, или нужна ровная дорога, но там где ровные дороги и траффик выше, и радары есть:
Итак, на данный момент имеем что с солексом Волга едет, как должна идти по паспорту с к-151. Но каждая новая секунда будет даваться всё тяжелее
и тяжелее. Основную прибавку, мне думается дала починка ЭПХХ. И ещё не могу не отметить эффект от промывки - масло минут через 20 езды по трассе
прогрелось до 90 градусов, но давление при этом держалось стабильно в начале сплошной полосы показометра, до этого оно держалось в начале штрихованной
полосы.
Очередные доработки - холодный впуск стейдж 2 Впуск на 60. Ожидал прироста на секунду, так и получилось, так что я теперь
официально выезжаю с 20 секунд:
Также попробовал разгоняться с раскруткой на 1й и 2й передачах до 5500 об\мин, пробовал 2 раза, оба раза вышло 21 секунда :). То есть стоковый 402й
смысла крутить за 4500 оборотов нет. Проблема в узкофазности стокового распредвала, отчего наполнение при оборотах выше 5 тысяч падает ниже плинтуса.
Интересно будет замерить, что будет с более производительным карбюратором к-88. Ну и подводя небольшие итоги, можно сказать, что наибольший приход
атмосферному двигателю даёт именно доработка впуска - снижение температуры ТВС и устранение затыков на пути её движения.
Была осуществлена глобальная доработка - Портинг и ломатинг ГБЦ. Объективные замеры разрежения во впускном коллекторе подтверждают
прирост наполнения цилиндров во всём диапазоне. Летом у меня лучший результат был 17,5-18 сек. Сейчас вышло столько же, в чём же подвох?
А в том, что при данном замере шёл небольшой дождь, температура была +5 градусов, а забор воздуха организован с коллектора гофрой на 50. И даже
в таких условиях, я смог разогнаться с той же динамикой, что и летом. Раньше перевод воздуха на зимний режим ощутимо снижал динамику автомобиля.
Таким образом, доработка ГБЦ скомпенсировала ухудшение условий забора воздуха. Также не было никакой детонации, то есть зажигание было слегка поздним,
оптимальный УОЗ мог добавить пол-секунды - секунду.
График разгона из программы
Shepherd:
Второе закрытие гоночного сезона 2018 :) Причина второй попытки, это починка ХХ и установление оптимального УОЗ, при предыдущем замере я его делал
слегка позднее. Также временно снял воздушный шланг с коллектора. Однако по приезду на обычное место замеров меня ждал облом:
Разгоняться в таких условиях тапок в пол бесперспективно из-за шлифовки, да и есть у куда более надёжные и дешёвые способы самоубиться.
Резина была ещё летняя, в тот день после замера я переобулся на шипы. Однако впоследствии мне обнаружились участки оттаявшего асфальта и я таки
смог показать приличный результат:
График этого разгона из программы
Shepherd:
А теперь самое интересное - сверяем этот результат 18,1 сек с дикой шлифовкой на 1й передаче и лучший летний результат в 17,9:
Особенно радует здесь ощутимый прирост динамики именно что на 3й передаче, а это значит только одно - стабильный прирост
крутящего момента во всём диапазоне оборотов, чего я и добивался портингом ГБЦ. Вдогонку пришла мысль - надо было разгоняться со 2й передачи,
а то и сразу с 3й :). Также из интересного, 100 км\ч со шлифовкой в начале было достигнуто через 280 метров, а летом только через 305 метров.
Первый замер после портинга и ломатинга при плюсовой температуре. Цели показать результат не было. Сейчас у меня стоит 4х ступка,
интересно было сравнить её с газелевской 5ти ступкой, которую я сейчас перебираю. Без большого напряга получил 17.25, рассчитывал
правда выйти из 17 секунд:
Телеметрия с программы
Shepherd:
Если сравнивать с разгоном за 18 сек:
То видно, что прирост в основном достигнут за счёт переключения второй передачи со смачным хрустом :) Что делать - 4х ступка
с пробегом по РФ. Тем не менее потенциал для выхода из 17 секунд я думаю есть. Слегка отрегулировать зажигание -
максимальный результат достигается, когда детонация есть только на 3ей передаче. Ну и прогретый асфальт даст выиграть
на стартовом рывке несколько десятых. Ну и если приспичит - куча читерских приёмов - разгрузить багажник, опустошить бак и т.д.
Также из интересного - рекорд квоттера 21.12 сек.
Если сравнивать 4х ступку с газелевской коробкой, то из отличий более короткая вторая передача. максималка на 3й - 105 км\ч на 5 тыс. об\мин,
с пятиступкой максималка - 112 км\ч. Ну и наглядно убедился, синхронизаторы нового образца реально рулят. По трассе 4х ступка - печаль\тоска.
На 3 тыс. об\мин только 90 км\ч. С газелевской пятиступкой на 3 тыс. обротов 100-105 км\ч.
По завершении обкатки 5ти ступки после ремонта сменил масло и провёл ещё один финальный замер. Такими темпами, в следующем году
финальный замер в декабре будет. Лог разгона приведён ниже. Пара доработок была, но коли результат не улучшился, то
особо на них останавливаться не буду:
Из рекордов - разон до 60 км\ч за 6.35 сек.
А вот подробное сравнение разгона с 5ти ступкой против 4х ступки:
Ну и на десерт видосик разгона, я настолько был зациклен на выходе из 17 секунд, что забыл про квоттер, поэтому цифр нет:
Теперь выводы. Исправная КПП, перенабранная по фэн-шую, мощности не добавила. Не то, чтобы это неправильно, но я
надеялся. Далее, исправная пятиступка во-первых не медленнее четырёх ступки, а во-вторых позволяет переключаться
не медленнее 4х ступки, безо всяких хрустов с максимальным ресурсом. Если углубляться дальше, то видно,
что у 5ти ступки первая передача короче, а третья длиннее, но в итоге разгон получается одинаковым.
В общем возвращаемся к допиливанию мотора, следующий элемент - это зажигание, буду делать МПСЗ с целью
обеспечения оптимального УОЗ, без него даже пробовать более производительные карбюраторы не хочу, так как
неоптимальный УОЗ на максимальной мощности приведёт к запредельному тепловыделению с потенциальным
разрушением двигателя.
Таки распогодилось, прошло несколько дней без дождей и воздух нагрелся до 20 градусов, идеальные
гоночные условия. Последняя доработка, которая должна была дать ощутимый прирост мощности,
это расточка впускного коллектора алмазной шаровой фрезой, отчего
внутренний объём увеличился на 10%, это ввиду импульсного характера потребления ТВС двигателем,
должно было увеличить наполнение цилиндров. И походу практика подтверждает теорию:
Также вот наглядное сравнение в гонке на 1\4 мили:
Результаты
программы:
И подробное сравнение с предыдущим результатом в 17.25:
Какие можно сделать выводы, предположение оказалось верным, увеличение объёма впускного коллектора, типа ресивера, однозначно
увеличивает крутящий момент, что хорошо видно по сравнению движения на 3й передаче. При этом мощность ограничена карбюратором 24*26,
отчего время на 402 метрах не улучшилось.
