Устранение течей масла ЗМЗ 402

 
    20.02.2015

Цели и задачи

    Поскольку на Волге я планирую ездить долго и счастливо, то по завершении обкатки было решено перейти на полностью синтетическое масло. До капиталки я 1,5 года ездил на полусинтетике, при этом зимой доливал по литру масла в месяц. Стоимость синтетики раза в два больше, чем полусинтетики 4 литра полусинтетики ТНК стоят порядка 600 рублей, а синтетики уже 1200. Таким образом, для снижения затрат проблему течи масла надо было полностью решать. Про 402й часто говорят, что если с него не течёт масло, то его там нет. Я небезуспешно попытался опровергнуть это утверждение, то есть эта пословица оправдание для рукожопов. После завершения всех мероприятий я пришёл к тому, что с момента заливки синтетики осенью, я уже полгода масла не доливал, при том что его уровень держится выше отметки П. Конечно, каждый источник течи был побеждён далеко не с первой попытки, об этом будет расписано ниже. Нередко, в отношении 402го встречается совет держать уровень масла низким, отчего расход масла снижается. Это действительно так, но снижение расхода происходит за счёт того, что шестерни масляного насоса оказываются погружёнными в масло не полностью, отчего снижается давление масла, что увеливает износ двигателя. Таким образом экономия на масле приведёт к повышенным расходам при последующей капитале, а срок её проведения приблизится. Обязательным условием устранения течей масла является исправная система вытяжки картеных газов, то есть все ветви (малая и большая) должны быть чистыми и заведены во впускной коллектор. Фильтры картерных газов нежелательны, я и сам такой мастерил, откровенно говоря большого смысла от него нет. Для исправного функционирования вентиляции картера на зиму желательно утеплять клапанную крышку. Из дополнительных действий, при капиталке установил шайбу в привод маляного насоса между его корпусом и шестернёй, выбрав люфт. С трамблёра масло вроде редко течёт, однако коли люфта там быть не должно, то шайбу я подобрал. Также поделюсь наблюдением, откуда бы изначально не текло масло, а далее будет рассмотрено 9 источников течей, стекать на землю оно скорее всего будет с картера сцепления. Отсюда наверно и пошёл миф про текучесть сальниковой набивки. В действительность из-за конструкции двигателя, и того, что он слегка наклонён назад, масло будет течь по боку, потом либо по колоколу (для клапанной крышки и крышки толкателей), либо по выступу - упору для поддона и капать будет с картера сцепления.

    Впечатления от езды на синтетике только положительные, давление ощутимо больше, чем на полусинтетике (меньше штатного, так как вкладыши при капиталке не менял, они были сношены вполне терпимо). Главное отличие, при езде в сложных условиях, на грани перегрева двигателя (рыхлый снег, например) на полусинетике лампа аварийно низкого давления масла горела на ХХ почти постоянно, в случае с симнтекой - моргает периодически, но всяко ощутимо реже. Также зимой двигатель при прогреве ощутимо быстрее выходит на рабочие обороты, то есть с полусинтетикой в мороз после пуска при неподвижном подсосе в течение 1-2 минут прогревочные оброты ощутимо возрастают с 1000 до 2000 оборотов, в случае синтетки это просиходит гораздо быстрее - не более 20 секунд при сильно морозе (порядка -20). Плюс с синтетикой в мороз можно сразу ехать, без ощутимых потерь в динамике. Понятное дело, что на двигателе пущенном в -20 и немедленном начале движения сильно крутить двигатель не стоит, я стараюсь ехать до прогрева до 40 градусов на 1-2 передаче на 2500 об\мин, после прогрева втыкая третью передачу. Таким образом, заливая нормальное масло, от отечественного двигателя можно требовать сравнимых с современными аналогами характеристик. Ежели лить в двигатель всякое минеральное говно, то и нечего предъявлять претензии к его работе. Таким образом, при качественной сборке от эксплуатации 402го на синтетике одни только плюсы. Кроме всего прочего двигатель у меня должен наконец отмыться, при каждой замене масло у меня было сильно чернющим, сейчас синтетика ощутимо чёрная, но не совсем в хлам.

Трубка масляного фильтра

    Ещё на этапе сборки все шайбы (4 штуки) заменил на медные, причём с завода со стороны болтов стояли алюминиевые шайбы, а между трубкой и стаканом\блоком что-то наподобие текстолитовой. Внутри болтов и трубки удалил все заусенцы и скруглил края, что несколько снизит гидродинамическое сопротивление. Вместо масляного радиатора планирую установить масляный теплообменник, поэтому кран убрал, а вместо него вкуртил датчик температуры:
Он латунный, то есть не прикипит и с конической резьбой - то есть не потечёт. С затяжкой болта в блок никаких особенностей нет, а вот затягивать болт в стакан советую до затяжки самого стакана, чтобы не деформировать дополнительно прокладку масляного стакана. С данным узлом пролем ни разу не возникло и течей тут не было.

    Дополнено:   Из-за потения масляного стакана пришлось снимать его и трубку соответственно. Сперва медные шайбы не сменил, понадеявшись на их мягкость. В итоге сверху начало сопливить, причём в масле была нижняя часть, что только подтверждает что по подтёкам масла внизу двигателя локализовать источник никак не получится. В моём случае нижний конец трубки не трогался, соответственно был вне подозрений. По итогу пришлось повторно открутить верхний болт и поставить новые медные шайбы. Они таки одноразовые.

Крышка толкателей

    После капиталки масло начало течь практически сразу, весь бок был в масле. Для обнаружения источников я протирал блок бумажными столовыми салфетками насухо и после поездки смотрел, откуда же оно сочится. При этом ещё раз повторюсь, откуда бы не текло масло, капать оно будет скорее всего с картера сцепления. Самым верхним источником течи оказалась крышка толкателей клапанов. Учтите, что её снять можно только, сняв масляный стакан. Прокладка там была пробковая, подтянул дополнительно, течь не прекратилась. Каково же было моё удивление когда оказалось, что течёт со шпилек крепления клапанной крышки. Изначально попробовал намотать на резьбу фум-ленты, при этом важно сперва обезжирить резьбу, а главное точно рассчитать требуемый слой, толщину фум-ленты на резьбе, если намотать лишнего, то получиться вот что:
Мало того, что резьба окажется совершенно не уплотнённой, так ещё и сорванный слой утрамбуется и создаст дополнительную щель под гайкой. Оптимальный слой фум-ленты выглядит вот так:
Ежели намотать слишком мало, то никакого уплотения не получится. В общем, фум-ленту в авто можно применять свободно, так как это тефлон, он же фоторопласт, а он чрезвычайно химически стоек и достаточно стоек химически. Также её плюсом является относительно невысокая стоимость. Дополнительно есть смысл использовать фум-ленту для уменьшения вероятности закисания резьбы. Однако и после уплотнения резьбы течь масла хоть и уменьшилась, но полностью не прекратилась, так как масло сочилось через щель между гайкой и клапанной крышкой. Данная проблема была решена применением шайбы из мягкого алюминия. Гровер само собой убирается, алюминиевая шайба играет роль как гровера так и уплотнителя. Кроме того, с алюминиевой шайбой динамометрический ключ не нужен :). Как только шайба начнёт выгибаться "розочкой" - значит резьбовое соединение затянуто с достаточным усилием. Вот шайба на примере болта крепления безонасоса:
Нужен именно мягкий листовой алюминий - я использовал корпуса от старой совесткой техники, вырезая шайбы. Оптимальная толщина алюминивой шайбы по опыту 0,5 мм. Шайба толщиной 1мм уплотняет конечно лучше, но при откручивании возникают проблемы с очисткой резьбы, так как она сильно забивает резьбу и выковыривать её - довольно нудное занятие. Шайба в 0,5 мм удаляется проще, а уплотняет не хуже. Шайбы в любом случае одноразовые, то есть при каждом снятии узла их придётся менять, как и фум-ленту, кстати говоря. Однако в резльтате течь масла прекратилась полностью.

    Таким образом рецепт герметичной крышки толкателей клапанов - пробковая прокладка, фум-лента на шпильках, плюс алюминиевая шайба под гайкой без гровера.

    Дополнено:   Обнаружилось небольшое потение блока между крышкой толкателей и масляным стаканом:

Чтобы два раза не вставать, обслужил оба узла. Прокладку применил также пробковую, но технологию улучшил. Как и с клапанной крышкой, сперва приклеил прокладку к крышке на герметик и слегка затянул на двигателе. На следующий день, после застывания герметика снял крышку и промазал прокладку герметиком с наружной стороны, прилегающей к блоку - смысл создать сплошную плёнку вокруг пробки, чтобы пробка не впитывала масло и не выпускала его наружу за счёт капиллярного эффекта. Перед окончательной установкой герметику даём схватиться час-два, после этого ставим крышку и затягиваем гайки динамометрическим ключом.

    Шайбы из мягкого алюминия показали себя отлично, поэтому поставил свежеизготовленные. А вот в уплотнении резьбы фум-лентой я разочаровался. Точнее само по себе уплотнение работает отлично, но вот в плане защиты от раскручивания по-моему имеют место быть некоторые проблемы. Поэтому на сей раз применил резьбовой герметик, тщательно обезжирив и шпильку и гайку. Вообще я долгое время считал, что резьбовой герметик служит строго для препятствования откручиванию крепежа. Но по факту это ещё и отличный герметик - термо, масло и бензостойкий. Таким образом гайки затянул усилием 1,4 кг. Проблем с узлом с тех пор нет.

Клапанная крышка

    В случае клапанной крышки, сразу была установлена пробковая прокладка. Вначале она уплотняет нормально, несмотря на деформацию клапанной крышки в местах крепления. Однако после нескольких снятий, в местях крепления прокладка расклинивается, растягивается и мало того, что не уплотняет болт, дак ещё и в конце-концов просто рвётся в этих местах. Решение я нашёл такое - берётся новая пробковая прокладка, тщательно обезжиривается. Также тщательно обезжиривается и привалочная поверхность клапанной крышки после этого в прокладку втирается тонкий слой герметика и она устанавливается на ГБЦ, на привалочную поверхность клапанной крышки наносится толстый слой герметика - во впалостях между крепежными отвестиями больше, чуть ли не сантиметровый слой - как зубную пасту на щётку, также щедрым слоем окружаем крепёжные отверстия. При этом клапанная крышка предварительно не выравнивается. После этого ставим клапанную крышку на место и слегка затягиваем болты. В результате, после затвердевания герметика получим приклеенную к крышке прокладку. Привалочная поверхность будет идеально ровной, а болты можно будет затянуть со значительным усилием без риска повреждения прокладки. За счёт приклеивания герметиком прокладка в местах болтов останется на месте, то есть и течи через болты не будет также, и их дополнительно герметизировать нет никакой необходимости. Вот картинка из темы про автоодеяло - видна прикленная прокладка и выступивший герметик:
Кроме того снимать данную конструкцию можно многократно без повреждения уплотняющих свойств. На болты одевается гровер и шайба, затягиваются сильно, главное не повредить резьбу в блоке, за прокладку уже можно будет не переживать. После каждого снятия клапанной крышки, перед установкой, рекомендую привалочные поверхности и болты обезжиривать. С момента внедрения подобной конструкции клапанная крышка неоднократно снималась, течей масла при этом не происходило, в том числе и с болтов. Вид вцелом:
Плоскость вокруг болта идеальна:

    Дополнено:   Проблемы с первой версией прокладки начались после покупки динамометрического ключа на 1/4 :). В книжке вычитал усилие закручивания болтов в 0,4 - 0,8 кг. Попробовал протянуть 0,72 и прорезал прокладку. Изучив вопрос пришёл к выводу, что это опечатка. Для резьбы м6 усилие должно быть 0,4-0,6 с тех пор тяну 0,6. В том числе электрические соединения. Из новшеств советую при приклеивании новой прокладки после приклеивания к клапанной крышке, покрыть тонким слоем герметика прокладку со всех сторон тонким слоем. Это нужно для препятствования впитывания масла пробкой и последующего потения за счёт капиллярного эффекта. После нанесения "защитного" слоя даём герметику схватиться час-два, после чего устанавливаем крышку на место. Для фиксации и герметизации болтов нет ничего лучше синего резьбового герметика. Сами болты тянем динамометрическим ключом усилием 0,6 кг.

   

Масляный фильтр

    Для обеспечения герметичности обязательна медная шайба под гайкой крепления крышки стакана. Также следует регулярно менять резинки в самом фильтре. При капиталке в профилактичеких целях выкрутил датчик аварийного давления масла и посадил его обратно на фум-ленту. При этом размер шлица датчика довольно странный - 21 мм, он выкручивается свечным ключом. Продолжительное время после капиталки под масляным фильтром были подтёки масла, поэтому решено было поменять прокладку. Хотя, как оказалось впоследствии, текло скорее всего и вовсе не с маляного фильтра, но об этом чуть ниже. Итак, был куплен маслобензостойкий (бывает и обычный) паронит толщиной 1 мм и из него была вырезана кастом прокладка:
По шпилькам крепления была применена технология, подробно описанная в разделе про крышку толкателей клапанов, то есть на шпильке фум-лента, между гайкой и фильтром - смодельная шайба из мягкого алюминия:
Проблем с течью масла с данного узла нет, единственное последнее время висит капелька масла со сливной пробки - дело в том, что при смене масла я делаю по уму, сливая масло со стакана. Так что при следующей смене масла сменю пробку. Хотя и сейчас там висит капелька и всё, течи как таковой нет.

    Дополнено:   Началось небольшое потение между блоком и масляным стаканом. Причина, насколько я понял, в откручивании гаек, не зафиксированных вообще ничем. Старый стакан снял, вырезал новую прокладку из маслобензостойкого паронита. При устранении течей тосола мне очень понравилось поведение теплопроводящей пасты кпт-8. А именно - она не сохнет и обладает запредельной вязкостью, что очень хорошо в плане противостояния перепадам температуры и плавающим зазорам соответственно. В порядке эксперимента посадил прокладку масляного стакана на эту самую теплопроводящую пасту. Шайбы из мягкого алюминия поставил новые. Сами гайки посадил не на фум-ленту, а на резьбовой герметик. Гайки затянул динамометрическим ключом, усилием в 2 кг.

Для уплотнения пробок себя с лучшей стороны показали прокладки из какого-то пластика наподобие текстолита, то ли это паронит. В общем такие гайки уплотняют пробки лучше медных.

   

Бензонасос

    Данный узел оказался самым проблемным. Сперва поставил штатную прокладку из комплекта, потекло. Потом поставил кастом прокладку, болты обмотал фум-лентой, применил шайбы из алюминия - всё-равно потекло. Задумался, и в результате пришёл к выводу, что канала утечки масла с бензонасоса два - лапка ручной подкачки (с одной стороны не лечится, с другой стороны утечка оттуда ничтожна) и прокладка между блоком и бензонасосом. Причина утечки масла через прокладку объясняется конструктивным недостатком - болты прижимают бензонасос в горизонтальной плоскости, а усилие от распредвала, причём немаленькое, "раскачивает" бензонасос в вертикальной плоскости. То есть при рабочем ходе лапки бензонасоса, он слегка выгибается, снизу сжимая прокладку, а сверху, напротив, снижая давление. В результате в крайних точках прокладка из-за постоянного сжатия-разжатия расклёпывается и начинает течь. Поэтому нет никакого смысла ставить две прокладки, одну очень мягкую, или до одури шлифовать плоскость - не поможет. Решением данной проблемы могла бы быть третья шпилька крепления бензонасоса в самом его верху, чтобы увеличить жёсткость крепления, и чтобы он не смещался в вертикальной плоскости при рабочем ходе. Однако, это надо было делать заводу, на существующем блоке имплантировать третью шпильку проблематично. Проще электробензонасос поставить, что не малая часть владельцев 402го и делает. Однако если проблему герметизации решать при условии фактора вертикальных колебаний, то очевидно, что нужно "приклеивать" бензонасос к блоку герметиком. Однако и от прокладки отказываться нельзя, так как без прокладки летом есть риск, что бензин в насосе закипит. Я поступил следующим образом: купил магазинную прокладку бензонасоса - тонкую и, тщательно обезжирив все привалочные поверхности, приклеил на герметик прокладку к блоку, а бензонасос к прокладке. При этом на болты намотал фум-ленту и применил шайбы из мягкого алюминия. При этом крайне важно не переборщить с толщиной слоя фум-ленты, я разок переборщил, её избытки срезало с болта и это слой забился между бензонасосом и блоком, то есть привалочные поверхности полностью не соединились, потекло и пришлось переделывать. Получившаяся конструкция - тонкая прокладка + герметик была абсолютно герметична несколько месяцев, сейчас на бензонасосе висит капля масла, но, возможно, это с лапки подкачки. Всяко течи как таковой нет и результат вполне приемлемый.

    Дополнено:   Бензонасос слегка потеет, вероятно с лапки подкачки. Но пот за пределы насоса не выходит, поэтому я его не трогал.

   

Опоры двигателя

    После герметизации масляного фильтра по фен-шую подтёки масла под ним не исчезли при этом и смотрел, и пальцем проверял - масляный фильтр был сухой. То есть получалось, что масло течёт с опор двигателя:
Решил снять. Сперва открутил подушки двигателя, но кронштейн не снимался, пришлось снимать также и крепление подушки с балки:
Шпильки действительно были в масле:
 
Сажаем шпильки обратно на фум-ленту:
После проделывания данной процедуры течь масла прекратилсь. Как вариант можно в принципе и на резьбовой герметик посадить. Единственная сложность со стороны коллекторов - крепление генератора будет мешать закрутить шпильку полностью. Кстати говоря, все отвестия шпилек - сквозные.

    Дополнено:   После установки шпилек опор на фум-ленту ни течи, ни потения не было.

   

Поддон двигателя

    С поддоном проблемы начались также практически сразу, изначально после капиталки стояла резиновая - потекла. Поменял на пробковую тоже потекла. Врообще, по поводу пробковых прокладок у меня сложились крайне положительное впечатление. Недостаток у них один - при больших вмятинах\выступах и при перетяжке она выдавливается, а потом рвётся. То есть в случае больших неровностей нужен герметик. То есть в проблемных местах оптимальное сочетание - пробковая прокладка на герметике. Хотя как показывает опыт тот же поддон снимается редко, и его можно полностью посадить на герметик, без прокладки. В моём случае проблемным местом оказался стык передней крышки и блока:
Там разница уровней была порядка 2 мм. Это расплата за дешевизну изготовки, когда детали отливают на станках пятидесяти-летней давности. Я так понимаю 402й отливают на устареших формах, а дальше тупо шлифую привалочные поверхности. Современные же, мне думается, отливаются более качественно, а потом обрабатываются на станках с ЧПУ, и все размеры там выдержаны до сотых. Однако и себестоимость такого современного двигателя получается гораздо выше. В итоге я посадил поддон на пробковую прокладку, при этом нанеся герметик с обеих сторон прокладки, особенно тщательно промазав выше упомянутые стыки передней крышки и блока, а также деражтель сальниковой набивки. Перед нанесением герметика все привалочные поверхности следует тщательно обезжирить. Кроме того, перед сборкой весь крепёж советую обезжирить также - гайки, шпильки, выкрутившиеся вместе с гайками. Также при смене масла советую обращать внимание на состояние медной шайбы сливной пробки. При износе её менять. После подобного монтажа поддона течь с него прекратилась полностью.

    Дополнено:   После ревизии маслонасоса некоторые проблемы имели место быть, хотя сажал поддон на пробковую прокладку с герметиком - вероятно она слишком тонкой оказалась. После потения некоторых шпилек пришлось выкручивать их (значительная часть откручивается вместе с гайками), обезжиривать вместе с резьбой и вкручивать обратно на герметик. Сложности возникли в области держателя набивки, там пришлось замазывать стык с поддоном герметиком снаружи. В общем при установке поддона в проблемных местах герметика жалеть не нужно.

   

Держатель набивки

    Данный узел выносил мне мозг дольше всего. Масло с него текло, а откуда непонятно. Причём текло именно не с самой набивки, а с самого держателя. Забегая вперёд, скажу что проблема была во флажке - резиновом уплотнителе:
На фото правый на месте, а левый слегка высунут. Подробно описано тут у SkyRider. То есть при установке держателя флажок слегка съезжает, и образует щель, откуда сочится масло. То есть флажки и сам держтель надо садить на герметик, а если часть флажка выйдет снизу - то не срезать а заколотить его внутрь. Я же решил проблему колхозно - при снятом маховике (для замены венца) обезжирил блок и держатель и тщательно замазал герметиком снаружи. С тех пор у меня картер сцепления сухой.

    Дополнено:   Много желающих агрегатов свалить свою вину на набивку, но по факту с ней проблем не было. Были проблемы с флажками. Сперва снаружи замазал один, потом второй и никакой течи отсюда больше не было.

   

Передняя крышка двигателя

    С самой крышки масло в общем-то течёт крайне редко, но при замене сальника коленвала я посадил её на герметик с прокладкой, то есть такой сендвич герметик\прокладка\герметик. В отверстие обратки масляного радиатора вкрутил пробку на 1\2. Подходит сливная от масляного стакана, посадил её на фум-ленту. За компанию, снятую крышку отмыл от отложений.

    Дополнено:   Добавит нечего - поставил и забыл.

   

Фотогалерея