Устранение течей масла ЗМЗ 402 (версия 2025)

    Поскольку на Волге я планирую ездить долго и счастливо, то по завершении обкатки было решено перейти на полностью синтетическое масло. До капиталки я 1,5 года ездил на полусинтетике, при этом зимой доливал по литру масла в месяц. Стоимость синтетики раза в два больше, чем полусинтетики 4 литра полусинтетики ТНК стоят порядка 600 рублей, а синтетики уже 1200. Таким образом, для снижения затрат проблему течи масла надо было полностью решать. Про 402й часто говорят, что если с него не течёт масло, то его там нет. Я небезуспешно попытался опровергнуть это утверждение, то есть эта пословица оправдание для рукожопов. После завершения всех мероприятий я пришёл к тому, что с момента заливки синтетики осенью, я уже полгода масла не доливал, при том что его уровень держится выше отметки П. Конечно, каждый источник течи был побеждён далеко не с первой попытки, об этом будет расписано ниже. Нередко, в отношении 402го встречается совет держать уровень масла низким, отчего расход масла снижается. Это действительно так, но снижение расхода происходит за счёт того, что шестерни масляного насоса оказываются погружёнными в масло не полностью, отчего снижается давление масла, что увеливает износ двигателя. Таким образом экономия на масле приведёт к повышенным расходам при последующей капитале, а срок её проведения приблизится. Обязательным условием устранения течей масла является исправная система вытяжки картеных газов, то есть все ветви (малая и большая) должны быть чистыми и заведены во впускной коллектор. Фильтры картерных газов нежелательны, я и сам такой мастерил, откровенно говоря большого смысла от него нет. Для исправного функционирования вентиляции картера на зиму желательно утеплять клапанную крышку. Из дополнительных действий, при капиталке установил шайбу в привод маляного насоса между его корпусом и шестернёй, выбрав люфт. С трамблёра масло вроде редко течёт, однако коли люфта там быть не должно, то шайбу я подобрал. Также поделюсь наблюдением, откуда бы изначально не текло масло, а далее будет рассмотрено 9 источников течей, стекать на землю оно скорее всего будет с картера сцепления. Отсюда наверно и пошёл миф про текучесть сальниковой набивки. В действительность из-за конструкции двигателя, и того, что он слегка наклонён назад, масло будет течь по боку, потом либо по колоколу (для клапанной крышки и крышки толкателей), либо по выступу - упору для поддона и капать будет с картера сцепления.

    Впечатления от езды на синтетике только положительные, давление ощутимо больше, чем на полусинтетике (меньше штатного, так как вкладыши при капиталке не менял, они были сношены вполне терпимо). Главное отличие, при езде в сложных условиях, на грани перегрева двигателя (рыхлый снег, например) на полусинетике лампа аварийно низкого давления масла горела на ХХ почти постоянно, в случае с синтетикой - моргает периодически, но всяко ощутимо реже. Также зимой двигатель при прогреве ощутимо быстрее выходит на рабочие обороты, то есть с полусинтетикой в мороз после пуска при неподвижном подсосе в течение 1-2 минут прогревочные оброты ощутимо возрастают с 1000 до 2000 оборотов, в случае синтетки это просиходит гораздо быстрее - не более 20 секунд при сильно морозе (порядка -20). Плюс с синтетикой в мороз можно сразу ехать, без ощутимых потерь в динамике. Понятное дело, что на двигателе пущенном в -20 и немедленном начале движения сильно крутить двигатель не стоит, я стараюсь ехать до прогрева до 40 градусов на 1-2 передаче на 2500 об\мин, после прогрева втыкая третью передачу. Таким образом, заливая нормальное масло, от отечественного двигателя можно требовать сравнимых с современными аналогами характеристик. Ежели лить в двигатель всякое минеральное говно, то и нечего предъявлять претензии к его работе. Таким образом, при качественной сборке от эксплуатации 402го на синтетике одни только плюсы. Кроме всего прочего двигатель у меня должен наконец отмыться, при каждой замене масло у меня было сильно чернющим, сейчас синтетика ощутимо чёрная, но не совсем в хлам.

    Ещё на этапе сборки все шайбы (4 штуки) заменил на медные, причём с завода со стороны болтов стояли алюминиевые шайбы, а между трубкой и стаканом\блоком что-то наподобие текстолитовой. Внутри болтов и трубки удалил все заусенцы и скруглил края, что несколько снизит гидродинамическое сопротивление. Вместо крана маслорадиатора вкрутил датчик температуры: Он латунный, то есть не прикипит и с конической резьбой - то есть не потечёт. С затяжкой болта в блок никаких особенностей нет, а вот затягивать болт в стакан советую до затяжки самого стакана, чтобы не деформировать дополнительно прокладку масляного стакана. С данным узлом пролем ни разу не возникло и течей тут не было.

    Дополнено:   Из-за потения крепления масляного стакана к блоку пришлось снимать его и трубку соответственно. Сперва медные шайбы не сменил, понадеявшись на их мягкость. В итоге сверху начало сопливить, причём в масле была нижняя часть трубки, что только подтверждает что по подтёкам масла внизу двигателя локализовать источник никак не получится. В моём случае нижний конец трубки не трогался, соответственно был вне подозрений. По итогу пришлось повторно открутить верхний болт и поставить новые медные шайбы. Они таки одноразовые.

    После капиталки масло начало течь практически сразу, весь бок был в масле. Для обнаружения источников я протирал блок бумажными столовыми салфетками насухо и после поездки смотрел, откуда же оно сочится. При этом ещё раз повторюсь, откуда бы не текло масло, капать оно будет скорее всего с картера сцепления. Самым верхним источником течи оказалась крышка толкателей клапанов. Учтите, что её снять можно только, сняв масляный стакан или привод трамблёра (с ним проще, так как там течей масла не бывает). Прокладка там была пробковая, подтянул дополнительно, течь не прекратилась. Каково же было моё удивление когда оказалось, что течёт со шпилек крепления клапанной крышки.

    Ранее тут было описано применение фум-ленты и алюминивых шайб, по итогу эти технологии оказались не так эффективны, поэтому текст я убрал, но фото в галерее оставил.

    Предпримем новый подход к снаряду :) Конструкция крышки толкателей в части прокладки вполне эффективная, чего не скажешь о шпильках крепления:

Пришла мне на досуге мысль подпереть изнутри. Для этого нужен ПВХ шланг на 8. У меня внутренняя часть топливного шланга с али: Он сжимается легко, то есть не создаст проблем при обжатии прокладки: Однако ответная часть неидеальна, так как усилитель вваривался без кондуктора: Сперва обтачиваем усилитель карбидной торцевой фрезой, чтобы появилась более-менее ровная плоскость: После создания плоскости убираем заусенцы: Также нужно снять фаску с усилителя, чтобы шланг упёрся не в кромку, а в крышку. Я это сделал шаровой фрезой:

    Саму крышку я покрасил в порядке эксперимента чёрной двухкомпонентной эпоксидной краской. Снаружи оклеиваем малярным скотчем, чтобы не измазать крышку герметиком. Кстати оказывается в продаже есть и чёрный казанский герметик. Для гламурности лучше его брать, белый сильно выделяется:

Далее вклеиваем пробковую прокладку, щедро обмазав её и снаружи, чтобы масло не впитывалось в неё и снаружи двигатель не потел за счёт капиллярного эффекта: Выждав минут 15 после нанесения герметика, притягиваем крышку от руки, чтобы прокладка уселась, а излишек герметика выдавило. После чего оставляем так на сутки: Далее переходим к внешней части. Раздобыл фланцевые гайки м8*1, их зазубрины нужно сточить для сохранения шайб: Сами шайбы вырубаем с паронита по размеру: Получилось идеально:

    Через сутки снимаем малярный скотч, удаляем выдавленный герметик и собираем узел, не забыв про кусочки ПВХ шланга на шпильках. Снаружи ставим шайбы с паронита, обезжириваем шпильки и гайки, наносим фиксатор резьбы и закручиваем их динамометрическим ключом усилием 1.4 кг. Для гайки за масляным фильтром пришлось шарнир использовать. По итогу думаю вопрос течей с крышки толкателей закрыт полностью.

    По итогу 10 лет борьбы с течами масла могу ответственно завить, что данный узел самый проблемный. Однако данная проблема вполне решаема.

    Прокладка должна быть пробковой и приклеиваться к крышке, первое время это работает, но после нескольких снятий, начинает сопливить. Сперва я тянул болты усилием 0.6 кг по мануалу. Но как показало время, это однозначно много, прокладка после нескольких снятий сдавливается в 0:

Притом что изначально всё просто идеально: Даже несмотря на то, что прокладку я и изнутри обмазывал герметиком, она всё равно разрушалась. И тут при изучении других узлов, мне в голову пришла идея, а что если сделать экран, маслоотливную пластину? Какая бы ни была прокладка, она не потечёт, если масло до неё тупо не дойдёт.

    Начинаем изготовление маслозащитного экрана со сняти шаблона плоскости вокруг креплений:

Далее скотч приклеиваем к оргстеклу и вытачиваем оправку: Причём отверстия на разных ГБЦ думаю расположены по разному, так что такая крышка от одного двигателя, на другой скорее всего не подойдёт. Справа и слева оправки разные: Далее болтом прикручиваем оправку к крышке: И собственно контакной сваркой для литиевых аккумов привариваем полоску жести из нержи толщиной 0.1 мм: Много точек ни к чему. Да и примыкания полного не добиться, так как всё очень криво. Вверху равномерно от центра полоса постепенно приваривается: Далее используя приваренные кусочки как ориентир, привариваются уже и длинные полосы. Собственно смысл думаю уже понятен. Маслоотражатель выступает примерно на 5 мм, то есть перекрывает пробковую прокладку. То есть масло должно стекать мимо прокладки, сразу внутрь ГБЦ: В углах ввариваются маленькие кусочки. В идеале там тоже шаблон нужен, но я приваривал постепенно, примеряя по месту. Про торцы крышки далее будет более подробно: Прокладка прилегает идеально, видно что маслоотражающий экран полность закрывает прокладку: С торцов спева не хотел приваривать, ввиду плоскости ГБЦ. На фото виден магнит которым удобно фиксировать латки: Но потом таки приварил с выступанием в пару мм. Полностью конечно прокладка не закрыта, но хотя бы частично: После полной приварки, и убедившись что экран ни во что не упирается, вклеиваем прокладку. Обмазываем прокладку со всех сторон, во избежания капиллярной течи масла: Далее выжидаем минут 15-20, чтобы герметик подсох и не приклеился к ГБЦ. Ставим крышку и затягиваем от руки. Также купил широкие шайбы от продавливания крышки: Через сутки после застывания герметика, затянул болты с резьбовым герметиком усилием 0.3 кг (раньше тянул 0.6, но это точно лишнего для пробки). Тем не менее и эти шайбы прогнулись, хотя хуже точно не стало:

    В процессе изготовления маслоотражающего экрана столкнулся с косяком конструкции ГБЦ. Проблема в том, что пространство от крайних опор оси коромысел и до привалочной поверхности прокладки - единая плоскость. И если спереди ГБЦ это не такая большая проблема, так как масло стекает внутрь, ввиду наклона двигателя, то сзади это серьёзная проблема, получается масло, стекающее с последней опоры и с внутренней поверхности клапанной крышки, накапливается впритык к прокладке, усиленно её смачивая. По уму там нужна маслогонная канавка. Я попробовал проточить надфидем спереди, но получилось не очень. Сзади даже не пытался:

Думаю сзади не подобраться, даже сняв ось коромысел. Так что когда в следующий раз сниму ГБЦ, сделаю тут маслогонные канавки глубиной 2-3 мм: С маслогонной канавкой можно будет и экран на крышке нарастить до полного закрытия прокладки. По итогу думаю сейчас бОльшая часть масла будет стекать вообще мимо прокладки, отчего ей не то что течь, потеть даже смысла нет :)

    Из прочих нюансов, старую прокладку сточил с клапанной крышки коралловым диском, им же зачистил поверхность под приварку экрана. С жестью на аккуратно, она острая легко порезаться. Ну и ещё из печального опыта, контактную сварку нельзя подключать напрямую к автоаккумулятору. Какие бы сотни Ампер не писали в рекламе, она этого не переживёт. Я одну сжёг, а вторую подключал к аккумулятору через относительно тонкий и длинный провод.

   

    Для обеспечения герметичности обязательна шайба под гайкой крепления крышки стакана. Также следует регулярно менять резинки в самом фильтре. При капиталке в профилактичеких целях выкрутил датчик аварийного давления масла и посадил его обратно на фум-ленту. При этом размер шлица датчика довольно странный - 21 мм, он выкручивается свечным ключом. Продолжительное время после капиталки под масляным фильтром были подтёки масла, поэтому решено было поменять прокладку. Для этого был куплен маслобензостойкий (бывает и обычный) паронит толщиной 1 мм и из него была вырезана кастом прокладка: От фум-ленты как на фото впоследствии отказался в пользу резьбового герметика.

    По сливной пробке стакана проще её раз посадить намертво, или на фиксатор резьбы, или на фум-ленту, и при замене масла грязное масло откачивать шприцем, вытирая остатки тряпкой, чем откручивать пробку, а потом контролировать её сухость, с некоторой вероятностью повторных работ.

    Ранее при использовании фум-ленты и алюминиевых шайб началось небольшое потение между блоком и масляным стаканом. Для устранения вырезал новую прокладку из маслобензостойкого паронита. При устранении течей тосола мне очень понравилось поведение теплопроводящей пасты кпт-8. А именно - она не сохнет и обладает запредельной вязкостью, что очень хорошо в плане противостояния перепадам температуры и плавающим зазорам соответственно. В порядке эксперимента посадил прокладку масляного стакана на эту самую теплопроводящую пасту. Гайки крепления корпуса фильтра посадил на синий резьбовой герметик, не забыв тщательно обезжирить, и затянул их динамометрическим ключом усилием в 2 кг.

   

    Данный узел оказался самым проблемным. Сперва поставил штатную прокладку из комплекта, потекло. Потом поставил кастом прокладку, болты обмотал фум-лентой, применил шайбы из алюминия - всё-равно потекло. Задумался, и в результате пришёл к выводу, что канала утечки масла с бензонасоса два - лапка ручной подкачки (с одной стороны не лечится, с другой стороны утечка оттуда ничтожна) и прокладка между блоком и бензонасосом. Причина утечки масла через прокладку объясняется конструктивным недостатком - болты прижимают бензонасос в горизонтальной плоскости, а усилие от распредвала, причём немаленькое, "раскачивает" бензонасос в вертикальной плоскости. То есть при рабочем ходе лапки бензонасоса, он слегка выгибается, снизу сжимая прокладку, а сверху, напротив, снижая давление. В результате в крайних точках прокладка из-за постоянного сжатия-разжатия расклёпывается и начинает течь. Поэтому нет никакого смысла ставить две прокладки, одну очень мягкую, или до одури шлифовать плоскость - не поможет. Решением данной проблемы могла бы быть третья шпилька крепления бензонасоса в самом его верху, чтобы увеличить жёсткость крепления, и чтобы он не смещался в вертикальной плоскости при рабочем ходе. Однако, это надо было делать заводу, на существующем блоке имплантировать третью шпильку проблематично. Проще электробензонасос поставить, что не малая часть владельцев 402го и делает. Однако если проблему герметизации решать при условии фактора вертикальных колебаний, то очевидно, что нужно "приклеивать" бензонасос к блоку герметиком. Однако и от прокладки отказываться нельзя, так как без прокладки летом есть риск, что бензин в насосе закипит. Я поступил следующим образом: купил магазинную прокладку бензонасоса - тонкую и, тщательно обезжирив все привалочные поверхности, приклеил на герметик прокладку к блоку, а бензонасос к прокладке. Пришёл по итогу к такой схеме, резьба тщательно очищается, болты садятся на щедрое количество синего резьбового герметика и болт затягивается динамометрическим ключом. Для м8 это 2 кг/м:

   

    После герметизации масляного фильтра по фен-шую подтёки масла под ним не исчезли при этом и смотрел, и пальцем проверял - масляный фильтр был сухой. То есть получалось, что масло течёт с опор двигателя: Решил снять. Сперва открутил подушки двигателя, но кронштейн не снимался, пришлось снимать также и крепление подушки с балки: Шпильки действительно были в масле:   Сажаем шпильки обратно на фум-ленту: После проделывания данной процедуры течь масла прекратилсь. Как вариант можно в принципе и на резьбовой герметик посадить. Единственная сложность со стороны коллекторов - крепление генератора будет мешать закрутить шпильку полностью. Кстати говоря, все отвестия шпилек - сквозные.

    При последней переборке на всякий случай выкрутил шпильки опор, они были сухие:

Обратно шпильки вкрутил на красный резьбовой герметик, болт посадил на синий резьбовой герметик:

   

    С поддоном проблемы начались также практически сразу, изначально после капиталки стояла резиновая - потекла. Поменял на пробковую тоже потекла. Врообще, по поводу пробковых прокладок у меня сложились крайне положительное впечатление. Недостаток у них один - при больших вмятинах\выступах и при перетяжке она выдавливается, а потом рвётся. То есть в случае больших неровностей нужен герметик. То есть в проблемных местах оптимальное сочетание - пробковая прокладка на герметике. Хотя как показывает опыт тот же поддон снимается редко, и его можно полностью посадить на герметик, без прокладки. В моём случае проблемным местом оказался стык передней крышки и блока: Там разница уровней была порядка 2 мм. Это расплата за дешевизну изготовки, когда детали отливают на станках пятидесяти-летней давности. Я так понимаю 402й отливают на устареших формах, а дальше тупо шлифую привалочные поверхности. Современные же, мне думается, отливаются более качественно, а потом обрабатываются на станках с ЧПУ, и все размеры там выдержаны до сотых. Однако и себестоимость такого современного двигателя получается гораздо выше. В итоге я посадил поддон на пробковую прокладку, при этом нанеся герметик с обеих сторон прокладки, особенно тщательно промазав выше упомянутые стыки передней крышки и блока, а также деражтель сальниковой набивки. Перед нанесением герметика все привалочные поверхности следует тщательно обезжирить. Кроме того, перед сборкой весь крепёж советую обезжирить также - гайки, шпильки, выкрутившиеся вместе с гайками. Также при смене масла советую обращать внимание на состояние медной шайбы сливной пробки. При износе её менять. После подобного монтажа поддона течь с него прекратилась полностью.

    Дополнено:   После ревизии маслонасоса некоторые проблемы имели место быть, хотя сажал поддон на пробковую прокладку с герметиком - вероятно она слишком тонкой оказалась. После потения некоторых шпилек пришлось выкручивать их (значительная часть откручивается вместе с гайками), обезжиривать вместе с резьбой и вкручивать обратно на герметик. Сложности возникли в области держателя набивки, там пришлось замазывать стык с поддоном герметиком снаружи. В общем при установке поддона в проблемных местах герметика жалеть не нужно.

    Дополнено:   Последний раз поддон снимался при ревизии масляного насоса. Тогда для прокладки применил клей-герметик, рассчитывая что он будет лучше обычного герметика. Но как показала практика, это не так. Нужен обычный автогерметик, на котором прямо указано, что он предназначен для формирования прокладок. На сей раз решил продолжить практику импортозамещения и вместо дон дил из недружественной нам страны, взял герметик казанского производства:

Вот так выглядел поддон: Новую прокладку садил с учётом накопленного опыта. Сперва наносим герметик на поддон ровным слоем: Вокруг отверстий увеличенный слой герметика: Далее садим прокладку, чтобы не съезжала, можно вставить болты, и наносим герметик изнутри. При этом важно создать изнутри сплошной буртик из герметика. Это не даст маслу впитываться в прокладку и дальше за счёт капиллярного эффекта вызвать потение двигателя: При нанесении герметика на блок также изнутри создаем небольшой буртик. Само собой все детали не забываем обезжирить уайт-спиритом: Дальше садим крышку и затягиваем болты от руки: Через сутки все болты открутил, прочистил резьбу и закрутил обратно на синий резьбовой герметик.

    Раньше вроде не писал - прокладку можно садить сразу на герметик, без прокладки, но это сильно затрудняет снятие поддона. Если в случае заднего моста, выкручиваются болты и можно заколотить лезвие/нож, то в случае поддона этому мешают шпильки.

   

    Данный узел выносил мне мозг дольше всего. Масло с него текло, а откуда непонятно. Причём текло именно не с самой набивки, а с самого держателя. Забегая вперёд, скажу что проблема была во флажке - резиновом уплотнителе: На фото правый на месте, а левый слегка высунут. Подробно описано тут у SkyRider. То есть при установке держателя флажок слегка съезжает, и образует щель, откуда сочится масло. То есть флажки и сам держтель надо садить на герметик, а если часть флажка выйдет снизу - то не срезать а заколотить его внутрь. Я же решил проблему колхозно - при снятом маховике (для замены венца) обезжирил блок и держатель и тщательно замазал герметиком снаружи. С тех пор у меня картер сцепления сухой.

    Дополнено:   Много желающих агрегатов свалить свою вину на набивку, но по факту с ней проблем не было. Были проблемы с флажками. Сперва снаружи замазал один, потом второй и никакой течи отсюда больше не было.

    Дополнено:   Небольшое потение, ввиду небольшого как бы стекания масла сверху внутри колокола имели место. Но никаких источников протечек найдено не было. Из течей проблемой при этом была только прокладка поддона. И у меня родилась такая гипотеза - масло сочилось с прокладки поддона, далее маховик создавал турбулентные потоки, высасывая капли масла и отправляя их в потолок (строго говоря по всем стенкам), отчего и получился такой эффект. Прямо вброс на вентилятор :).

   

    С самой крышки масло в общем-то течёт крайне редко, но при замене сальника коленвала я посадил её на герметик с прокладкой, то есть такой сендвич герметик\прокладка\герметик. В отверстие обратки масляного радиатора вкрутил пробку на k1\2. Подходит сливная от масляного стакана, посадил её на фум-ленту. За компанию, снятую крышку отмыл от отложений.