Ревизия трамблёра

    Трамблёр выполняет две главные функции - распределение зажигание и регулировка угла опережения зажигания (УОЗ). Распределение обеспечивает то, что искра выдаваемая одной катушкой передаётся последовательно на все свечи каждого из цилиндров. Это осуществляется за счёт бегунка, на него через уголёк подаётся высокое напряжение с провода с катуцшки зажигания, в нужную фазу край бегунка совмещается с контактом провода, идущего к конкретному цилиндру. В современных двигателях, как правило стоят либо по катушке на два цилиндра, либо индивидуальные катушки на каждый цилиндр. Минусы единой катушки и трамблёра - лимит максимальных оборотов, которые в состоянии выдать катушка. Как вариант решения этой проблемы - конденсаторные системы зажигания, применяемые на американских карбовых в8, но это уже совсем другая история.

    Вторая функция трамблёра - регулировка угла зажигания. Бесконтактный трамблёр, рассмотренный далее, состоит из ротора с магнитом и катушки статора. При вращении ротора в статоре наводятся импульсы, которые принимает коммутатор, который в свою очередь управляет катушкой, подвая на неё напряжение и отключая его, отчего катушка производит искру. Необходимость регулировки УОЗ обусловлена несколькими факторами - главный это обороты двигателя. Пик давления сгоревшего топлива ограничен по времени, само сгорание тоже занимает некоторое время. Для максимального КПД двигателя пик давления газов должен быть примерно через 15 градусов после верхней мёртвой точки. Так как время сгорания топлива условно постоянно (почему нет, рассмотрим далее), то чем больше оборотов, тем раньше надо поджигать топливо-воздушную смесь, чтобы пик давления оказался в нужный момент времени. Ещё факторы влияющие на скорость сгорания смеси, это степень обогащённости (соотношение массы воздуха и топлива), температура смеси, процент наполнения цилиндра, октановое число топлива. В случае трамблёра дополнительная регулировка УОЗ осуществляется за счёт вакуума от карбюратора, при разрежении во впускном коллекторе, и стало быть малом наполнении цилидров, опережение дополнительно увеличивается.

    Регулировка УОЗ непосредственно осуществлется в зависимости от оборотов - эксцентриковым механизмом, поворачивающим бегунок вперёд, по часовой стрелке. И штоком вакуумного регулятора - при росте разрежения подвижная площадка, к которой прикреплен статор поворачивается навстречу бегунку, против часовой стрелки.

   

    Поскольку текущему трамблёру идёт уже 9й год с пробегом порядка 25 тыс. км, я купил новый СОАТЭ 1908.3706, а текущий после переборки отправится в резерв в багажник:

Перед снятием шлицевой муфты привода (она несимметричная), следует совместить метки ротора и статора: И запомнить положение шлица: Штифт выбивается с трудом, между муфтой и стопорной шайбой стоят регулировочные шайбы, их нужно при сборке не забыть поставить обратно: На самом штифте ощутимая выработка, это даёт люфт и как следствие бульканье, неровную работу двигателя: Ротор большого интереса не представляет, это единая деталь из латунной муфты, и магнита с магнитопроводом: Тем не менее он закреплен с добавлением регулировочных шайб, про них тоже не нужно забывать при сборке: Из косяков обнаружилось неправильное расположение косички массы между пластиной, прикрученной к корпусу и опорой статора: После извлечения статора можно извлечь и опору статора. Смазка там закоксовалась, но поворот статора вакуумным регулятором осуществлялся без большого сопротивления. Старую смазку я вымыл уайт-спиритом, и заложил новой смазки. По книжке вроде циатим нужен, я что-то силиконобразное заложил: Под валом также обнаружились регулировочные шайбы: На оси внизу был слой отложений, не критичный, но небольшое сопротивление вращению он оказывал: Я не стал полностью вычищать и применять абразив, зажал ось в шуруповёрт и обработал проблемное место с пастой ГОИ, отчего все наросты были удалены: На эсцентриковом узле обнаружился небольшой износ, покрутить движок я люблю :) : Субъективно пружины грузиков должны работать так - половину хода узла работает одна пружина, со второй половины свободного хода подключается вторая.

    Проблему люфта штифта решил расточкой до 5 мм и заменой изношенного штифта диаметром 4мм на кусок сверла на 5:

Муфта рассверлилась вручную кобальтовым сверлом, отверстие оси пришлось растачивать подходящей алмазной шарошкой, так как ось калёная по поверхности:

    Втулки оси ощутимого износа не имели, так что заложил внутрь смазки. Все закрученные винты стопорил, сверху покрывая цапон-лаком. Теперь это трамблёр будет ездить в качестве запасного.