У них есть разные фрезы, пилоты под разный диаметр. В пилот в поперечное отверстие вставляется резец, а уже в него резьбой упирается ручка. Я приобрёл 3 резца - на 90, 75 и 15 градусов. Выдвигая резец, его можно настроить под разный диаметр седла. Резцы 15 и 75 градусов для обработки выпускных седел пришлось слегка укоротить. Вот так работает резец на 15 градусов:

Однако неизбежно возникает проблема - при ручном вращении пилота невозможно поддерживать равномерное усилие, отчего прирезанная фаска будет волнами. На рабочей фаске это сильно усложнит притирание клапана. Для решения данной проблемы я собрал упор для пилота в виде струбцины:

Внизу точно под отверстием втулки клапана вкручен болт регулировки зазора клапана старого образца, в который я помещал большой шарик от подшипника:

По итогу качество обработки фасок получилось отменным, а стружка весьма однородной:

Для унивесальности пилоты данной фрезы и обычных шарошек укоротил до одинаковой величины.

⇧ Теория ➫

Само нарезание 5 фасок обсуждается довольно, редко причина мне видится довольно простой. Очень много трудозадрат, которые трудно будет объяснить клиенту. То есть СТО гораздо выгодней заказать дорогие комплектующие для тюнинга, навариться на заказе и их установке. Опять таки, в случае неполадок всегда можно свалить ответственность на кого-то другого. То есть себестоимость такой работы на 8ми цилиндровом движке с 32 клапанами запросто может составить до 100 тыс. руб. Я думаю ни один клиент на такое не согласится. Что касаемо 402 го, я бы за такую работу взял не менее 20 тыс. руб. потому что за каждой фаской приходится следить, постоянно сверяясь. А рабочая фаска с учётом её подгонки под фаску клапана с дополнительной 30 градусной фаской должна находиться строго в определённом месте. То есть накосячить можно запросто. Но это лирика, теперь об эффекте от 5 фасок.

Минусов в плане снижения производительности и надёжности двигателя я не усматриваю. Изначально планировал, что фаски покроют всю боковую поверхность седла (левый рисунок), но по факту при нарезании фасок сделал их равными по ширине для обеспечения плавного перехода из канала в камеру сгорания, так что во всех седлах осталась вертикальная внутренняя стенка седла (правый рисунок):

Первый очевидный эффект от 5 фасок клапана, это значительное улучшение наполнения цилиндров при малом открытии клапана. Когда вместо лабиринта с зиг-загами перед потоком твс плавное заужение в виде рабочей фаски. Суммарный вклад в наполнение цилиндра единицы процентов, думаю не более 5%, так как основная масса ТВС всяко поступает при полностью открытом клапане.

А вот второй важный эффект начинает сказываться уже на высоких оборотах. Дело вот в чём, при малых оборотах скорость ТВС маленькая, до 50 м\с, твс без больших затруднений попадает в цилиндр в том числе и с обратной стороны клапана. На максимальных же оборотах инерция потока ТВС такова, что она при всё желании не может развернуться на 180 градусов, то есть работает только от силы половина зазора седло-клапан. А это значит, что при скорости ТВС в канале ГБЦ более 100 м\с в ограниченной области открытого клапана ТВС попытается разогнаться до запредельных скоростей 150-200 м\с. И на таких запредельных скоростях аэродинамика, плавность сечения играют решающую роль. Таким образом эффект от 5 фасок клапана при максимальных оборотах двигателя исчисляется десятками процентов, я думаю прирост крутящего момента при высоких оборотах должен быть в районе 10-20%. А увеличение наполнения на высоких оборотах - это увеличение крутящего момента, что в свою очередь увеличивает мощность двигателя.

Отсюда же и следует, что растачивать седло клапана изнутри нет никакого смысла, это снизит плавность перехода, создаст затык для движения ТВС при максимальных оборотах.

Более дешёвый способ добиться того же эффекта, это распредвал с увеличенным подьёмом клапана. У заводского распредвала со штатным подъёмом сечение открытого клапана соответствует сечению канала. На максимальных оборотах работает только часть сечения открытого клапан, что ограничивает поток. В случае же увеличенного подъёма клапана, несмотря на ограниченное использование открытого клапана за счёт увеличенного подъёма доступное сечение ближе к сечению канала.

⇧ Правка камеры сгорания ➫

Уже не раз за время поездки товара с Китая концепция менялась, и товар оказывался не нужен. Резец на 90 градусов я заказал, так как сперва планировал выровнять внутреннюю стенку седла. Потом осознал, что делать этого не надо, и решил, что резец был заказан зря. Но впоследствии оказалось, что он ничуть не менее важен, чем остальные. Итак, изначально я считал, что области камеры сгорания вокруг клапана фрезеруются, это оказалось не так. То есть благодаря фрезе в 90 градусов я смог сделать строго вертикальную стенку вокруг клапана:

А главное, я протачивал все камеры сгорания в одном положении резца, а это значит зазор клапан-стенка камеры сгорания во всех цилиндрах теперь одинаковый. Протачивание выполняется не доходя 1мм до конца, до конца стенка протачивается резцом на 15 градусов:

Как видно, проточенная область на пути основного потока ТВС:

Сточенная стенка доступна прямому потоку ТВС

Если посмотреть на камеру сгорания, то видно что проточенная область охватывает практически половину клапана:

Таким образом, данная доработка по важности сопоставима с 5 фасками, так как увеличено сечение камеры сгорания вокруг клапана. При этом мяса было снято минимум. Ну и единое положение резца привело камеры сгорания к общему знаменателю, отчего выровнялось наполнение, а холостой ход стал ощутимо более стабильным.

Наглядно процедура показана на видео, здесь упор для пилота не использовался:

⇧ Нарезка 5 фасок седла клапана ➫

Ну и теперь переходим к гвоздю нашей программы - 5 фаскам. По опыту скажу, китайская фреза мне понравилась больше шарошек. Так как с шарошками приходится прикладывать очень большое усилие из-за 6 резцов, а не одного. Упор для пилота обязателен в обоих случаях. Начинаем нарезать фаски 15 градусов до полного контакта с внешней кромкой седла:

При этом она упёрлась в прежнюю рабочую фаску. По итогу скажу, что несмотря на 5 фасок, материала было снято относительно немного:

Фаска 15 проточена до старой рабочей фаски

Фаска 30 градусов нарезалась до выхода на тот же внешний край седла. Впоследствии оказалось, что на впускном клапане эта фаска оказалась самой маленькой, то есть надо было слекга захватить алюминий:

Так как на клапанах была сформирована фаска на внешнем крае клапана, а рабочую фаску седла я также хотел сразу сделать 2 мм, то её положение строго определено. Для сверки изготовил калибр требуемого диаметра, по которому нарезал рабочую фаску до совпадения внешнего диаметра с калибром: